Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải theo Công ước Luật Biển 1982 và Luật Biển Việt Nam 2012

Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải theo Công ước Luật Biển 1982 và Luật Biển Việt Nam 2012

Xem thêm:

• Vấn đề xác định đường cơ sở cho các đảo và nhóm đảo theo Công ước Luật Biển 1982 – Phân tích thực tiễn đường cơ sở của Trung Quốc – TS. Hồ Nhân Ái
• Những quy định gây tranh cãi về quy chế pháp lý của các vùng biển theo quy định của Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 – TS. Ngô Hữu Phước
• Quyền tài phán của quốc gia ven biển trong vùng đặc quyền kinh tế theo Công ước Luật Biển năm 1982 về lĩnh vực đánh bắt hải sản và bảo vệ môi trường – TS. Trần Thăng Long
• Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài theo Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 – TS. Ngô Hữu Phước
• Vấn đề xác định đường cơ sở cho các đảo và nhóm đảo theo Công ước Luật Biển 1982 – Phân tích thực tiễn đường cơ sở của Trung Quốc – TS. Hồ Nhân Ái

TỪ KHÓA: Quyền đi qua không gây hại, Lãnh hải, Công ước Luật Biển, Luật Biển Việt Nam, Tạp chí Khoa học pháp lý

1. Tổng quan về quyền “đi qua không gây hại” trong luật biển quốc tế

Vấn đề “quyền đi qua không gây hại’’(ĐQKGH) hay qua lại vô hại của tàu thuyền nước ngoài trong vùng lãnh hải gắn liền với sự ghi nhận lãnh hải (territorial sea)như một vùng biển thuộc chủ quyền hoàn toàn và đầy đủ của quốc gia ven biển trong luật biển quốc tế. Về lịch sử, khái niệm “qua lại vô hại” của tàu thuyền nước ngoài đã được đề cập ở thời kỳ đế chế La Mã[1] và được các học giả ủng hộ quan điểm tự do biển cả như Gentili, Grotius, Vattel… đề cập với ý nghĩa là sự đảm bảo đối với tự do hàng hải.[2] Quyền ĐQKGH của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải của quốc gia ven biển dần dần được thừa nhận trong thực tiễn pháp luật quốc tế và quốc gia cho đến đầu thế kỷ XX và sau đó được ghi nhận tại Điều 10 Dự thảo của Hiệp hội luật quốc tế ILA vào năm 1926 như sau: “tàu thuyền của tất cả các nước có quyền đi lại một cách tự do trong vùng lãnh hải nhưng phải chịu sự điều chỉnh của quốc gia có vùng lãnh hải nơi tàu thuyền đi qua”. Quyền đi qua không gây hại cũng được ghi nhận trong một số điều ước quốc tế sau đó,[3] tại các Dự thảo và báo cáo của Ủy ban về pháp điển hóa pháp luật quốc tế của Hội Quốc liên, và Ủy ban trù bị của Hội nghị La Haye năm 1930 và sau đó là trong Dự thảo về vùng lãnh hải tại Hội nghị này. Mặc dù một Công ước quốc tế về lãnh hải không được thông qua, quan điểm một quốc gia ven biển không thể cản trở quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong vùng lãnh hải đã được các quốc gia tham dự đồng thuận nhất trí và trở thành một quy tắc tập quán trong luật biển quốc tế kể từ Hội nghị La Haye về pháp điển hóa luật quốc tế năm 1930. Điều 3(1) của Dự thảo Quy chế pháp lý của vùng lãnh hải định nghĩa “qua lại là việc đi lại trong lãnh hải nhằm mục đích đi qua nó mà không vào trong nội thủy hoặc để đi vào nội thủy hoặc đi ra biển cả từ vùng nội thủy”.Quyền đi qua không gây hại được quy định chính thức trong Công ước năm 1958 (Điều 14(1)) về lãnh hải và Công ước 1982 (Điều 17), trở thành một quy phạm luật quốc tế chung điều chỉnh vấn đề này. Mặc dù vậy, một số quốc gia hiện vẫn có quan điểm không thống nhất về quyền này áp dụng cho các tàu quân sự nước ngoài; quy định khác nhau về quyền qua lại của tàu thương mại thực hiện trên cơ sở sự xin phép hoặc thông báo và quy định riêng cho các tàu năng lượng nguyên tử và tàu mang vũ khí hạt nhân.[4]

2. Khái niệm “qua lại vô hại”

Điều 17 Công ước 1982 quy định tàu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền ĐQKGH trong lãnh hải. Khái niệm “tất cả các quốc gia” bao gồm không chỉ các quốc gia là thành viên của Công ước 1982 mà còn là tất cả các quốc gia, khẳng định một lần nữa quyền tự do hàng hải đã tồn tại như một quy tắc tập quán quốc tế được đề cập từ sau Hội nghị Pháp điển hóa luật biển năm 1930. Thêm vào đó, thuật ngữ “tàu thuyền”được hiểu bao gồm cả tàu quân sự và tàu thương mại. Ngoài ra, khái niệm “tàu thuyền của các quốc gia”được hiểu là các quốc gia mà chiếc tàu đó mang quốc tịch.[5] Cuối cùng, đây là một đặc quyền mang tính biển, nghĩa là chỉ áp dụng cho vùng nước lãnh hải mà không áp dụng cho vùng trời phía trên lãnh hải.

2.1. Khái niệm “qua lại”

Khái niệm “đi qua” (passage)được giải thích tại Điều 18, theo đó việc đi qua phải đảm bảo các tiêu chí: đi lại trong lãnh hải và liên tục và nhanh chóng.

– Đi qua mà không vào nội thủy: Việc đi lại của tàu thuyền nước ngoài trong vùng lãnh hải trong trường hợp này là không có đích đến hoặc xuất phát từ một cảng hay nội thủy của quốc gia ven biển và là thể loại qua lại tiêu biểu và truyền thống trong luật biển. Đáng chú ý là nhiều quốc gia trước đây chỉ thừa nhận quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài nếu như tàu chỉ đi qua mà không vào nội thủy.[6] Theo quy định tại Điều 18(1)(a) thì đây là một trong những hình thức của việc qua lại trong lãnh hải.

– Đi qua lãnh hải để đến hay rời đi từ một cảng hoặc một công trình cảng: Quy định tại Điều 14(2) của Công ước 1958 và Điều 17 của Công ước 1982 đã khẳng định lại nội dung của Điều 3(1) Dự thảo Công ước về quy chế pháp lý của lãnh hải năm 1930.

– Việc đi qua phải liên tục và nhanh chóng: Trong khi thực hiện việc qua lại vô hại lãnh hải]  tàu thuyền nước ngoài phải tiến hành việc đi qua một cách nhanh chóng và liên tục. Trong đó, khái niệm “nhanh chóng” có nghĩa tàu thuyền phải tiếp tục di chuyển (proceed) với tốc độ hoạt động bình thường của nó (usual operational speed)có tính đến những hoàn cảnh đặc biệt bao gồm các điều kiện về hàng hải và thủy văn.[7]

– Sự dừng lại và thả neo: Điều 18(2) Công ước 1982 quy định những trường hợp ngoại lệ của việc qua lại trong lãnh hải, đó là khả năng được “dừng lại và thả neo”nhưng chỉ trong trường hợp gặp phải những sự cố thông thường về hàng hải hoặc vì một trường hợp bất khả kháng hay mắc nạn hoặc vì mục đích cứu giúp người, tàu thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn. Quy định này phù hợp với nghĩa vụ trợ giúp trên biển của tàu thuyền quy định tại Điều98, phản ánh truyền thống chung và thông lệ của luật hàng hải quốc tế cũng như việc xem xét yếu tố nhân đạo.[8]

2.2. Khái niệm “không gây hại”

Khái niệm “không gây hại”không được định nghĩa một cách cụ thể, thay vào đó, các Công ước về Biển năm 1958 và 1982 cũng như Dự thảo năm 1930 về Quy chế pháp lý của lãnh hải đưa ra cách hiểu khái niệm “không gây hại”bằng cách giải thích “sự gây hại”(non-innocence).[9] Vấn đề “vô hại”đã được đề cập bởi TACLQT trong vụ eo biển Corfu (Corfu Channel case) năm 1949, theo đó Tòa đã cho rằng “miễn là việc qua lại được thực hiện theo cách thức không đe dọa đến quốc gia ven biển, việc qua lại đó sẽ được coi là không gây hại”.Đồng thời phán quyết của Tòa cũng khẳng định rằng, sự vi phạm luật lệ và quy định của quốc gia sở tại sẽ không tự bản thân nó (ipso facto)tước đi bản chất của quyền qua lại vô hại.[10] Công ước 1982 tại Điều 19(1) đưa ra định nghĩa chung dựa trên quy định của Công ước 1958, “việc đi qua là không gây hại, chừng nào nó không làm phương hại đến hòa bình, trật tự hay an ninh của quốc gia ven biển”. Tại khoản 2, Công ước 1982 liệt kê những hành vi của tàu thuyền thực hiện trong khi qua lại trong lãnh hải của một quốc gia ven biển được coi là “làm phương hại”(prejudicial), qua đó gián tiếp làm rõ nội hàm của khái niệm “vô hại”.

2.2.1. Những hành vi gây hại (non-innocent activities)

Thứ nhất,những hành vi được coi là “gây hại”là những hành vi thực hiện trong quá trình chiếc tàu đang đi lại trong lãnh hải, do đó mức độ nguy hiểm gây ra cho quốc gia ven biển là lớn hơn và có tính quyết định trong việc xác định việc qua lại là có gây hại hay không so với những hành vi tương tự được thực hiện trong các vùng biển đặc quyền kinh tế hoặc tiếp giáp lãnh hải.

Thứ hai,mặc dù quyền ĐQKGH áp dụng cho mọi tàu thuyền, các hành vi được coi là “gây hại”nhìn chung liên quan đến hoạt động của tàu quân sự. Điều này lý giải vì sao hoạt động của tàu quân sự trong khi thực hiện quyền qua lại lãnh hải được sự quan tâm nhiều hơn của các quốc gia ven biển và việc đặt ra những đòi hỏi chặt chẽ hơn với hoạt động của nhóm tàu này là có cơ sở.

Thứ ba,khoản 2 Điều 19 chủ yếu mang tính chất liệt kê và do đó không bao quát hết những hành vi có thể xảy ra trên thực tế, mặc dù Công ước 1982 đã dự liệu khả năng này bằng quy định có tính chất mở tại điểm l: “Mọi hoạt động khác không trực tiếp quan hệ đến việc đi qua”nhằm cho phép quốc gia ven biển có thể áp đặt sự khẳng định một hành vi có phải là “gây hại”hay không. Vấn đề này dẫn đến cách hiểu rằng quốc gia ven biển có quyền xác định, dựa trên cơ sở Công ước và lập luận của mình trong việc xác định tính chất “gây hại”của hành vi mà tàu thuyền nước ngoài thực hiện khi đi qua vùng lãnh hải của mình. Chính vì vậy, danh mục các hành vi nêu ra tại Điều 19(2) không phải là danh mục đóng (exhausted list).

Thứ tư,việc xem xét các hành vi của tàu thuyền nước ngoài cũng như thực thi chủ quyền của quốc gia ven biển đối với những vi phạm cần được liên hệ với những quy định liên quan của Công ước 1982.

Thứ năm, mặc dù Điều 19(2) đã chỉ ra những hành vi được coi là “gây hại”,tuy nhiên Điều19 và cả Điều21 đều không đưa ra những tiêu chuẩn cụ thể để xác định sự vi phạm đã xảy ra trên thực tế hay chưa. Chính vì vậy, việc xác định một hành vi là “gây hại”cũng như thời điểm xảy ra sự vi phạm tùy thuộc vào các quốc gia ven biển, do đó có thể có sự khác biệt giữa các quốc gia, cũng như giữa quốc gia ven biển và quốc gia mà chiếc tàu mang quốc tịch về cùng một vấn đề.

Nhóm hành vi thứ nhất (Điều 19, khoản 2, điểm a) chủ yếu liên quan đến hoạt động của các tàu quân sự và tàu nhà nước sử dụng vào mục đích phi thương mại và thể hiện tinh thần của Điều 2(4) Hiến chương Liên hợp quốc. Do đó, quốc gia mà tàu mang cờ có nghĩa vụ phải đảm bảo rằng các tàu thuyền của mình khi đi qua lãnh hải không đe dọa hoặc dùng vũ lục chống lại chính quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách khác trái với các nguyên tắc của pháp luật quốc tế.

Nhóm hành vi thứ hai (điểm b) là những hành vi của các tàu quân sự bao gồm việc luyện tập hay diễn tập với bất kỳ loại vũ khí nào. Loại hành vi như vậy nhìn chung sẽ không liên quan đến việc sử dụng vũ khí nhằm mục đích tự vệ hoặc chống lại hành vi cướp biển.

Điểm b đề cập đến hành vi thu thập tin tức tình báo, do đó về cơ bản cũng là những hành vi không phải do các tàu thương mại (merchant ships)thực hiện. Mặc dù vậy, các tàu thương mại cũng có thể thực hiện những hành vi như vậy, chẳng hạn như việc thu thập các thông tin nhạy cảm (sensitive)của quốc gia ven biển, do đó được coi là những hành vi gây hại. Tuy nhiên, việc xác định hành vi thu thập tin tức tình báo làm phương hại đến quốc phòng và an ninh tùy thuộc vào sự quyết định của quốc gia ven biển. Ngoài ra, việc xác định có hay không hành vi thu thập tình báo cũng sẽ khó khăn hơn do sự phát triển của khoa học, công nghệ.

Nhóm hành vi tiếp theo bao gồm việc phóng đi, tiếp nhận hoặc xếp lên tàu các phương tiện bay (điểm d). Nhóm hành vi này nhìn chung cũng liên quan chủ yếu đến các tàu quân sự. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có mang theo máy bay trực thăng thì hoạt động của phương tiện bay này không thể tách rời khỏi hoạt động chung của chiếc tàu, bao gồm như việc bay phía trên chiếc tàu để kiểm tra tình trạng của con tàu và hàng hóa, cũng như bay trước con tàu để giám sát điều kiện hàng hải, cứu người rơi xuống biển sẽ không xếp vào dạng hành vi tiếp nhận các phương tiện bay và hoạt động của máy bay trực thăng trong trường hợp này. Các hành vi được liệt kê ở điểm e (phóng đi, tiếp nhận hoặc xếp lên tàu các phương tiện quân sự) và điểm f (tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển)nhìn chung thường là hành vi của các loại tàu quân sự.

Điểm g đề cập đến hành vi của tàu thuyền nước ngoài trong việc xếp hoặc dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên xuống tàu trái với các luật và quy định về hải quan, thuế khóa, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển. Quy định này tương ứng với quyền của quốc gia ven biển trong việc đặt ra các luật và quy định đối với các lĩnh vực kể trên đề cập tại Điều 21(h). Tuy nhiên, quy định này không bao gồm những hành vi có thể thực hiện bởi tàu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải, ví dụ như trường hợp việc sang hàng (transshipment)tại các vũng đậu tàu hoặc tại cảng nước sâu (deepwater port)nằm trong vùng lãnh hải nếu như việc này được thực hiện phù hợp với các luật và quy định liên quan của quốc gia ven biển cũng như hành vi không phải là việc xếp dỡ hàng hóa như các lỗi xảy ra trong quá trình xếp dỡ, đóng hàng hoặc đánh dấu hàng hóa.

Điểm h quy định về hành vi gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, khác với những hành vi trước đó quy định tại khoản 2 Điều 19 ở việc đề cập đến tính chất nghiêm trọng của hành vi gây ô nhiễm, bên cạnh việc nhấn mạnh chủ ý của việc gây ô nhiễm đó. Ngoài ra, việc gây ô nhiễm này không được hiểu theo nghĩa là trái với các luật và quy định của quốc gia ven biển mà là trái với Công ước, điều này có nghĩa là việc xem xét sự vi phạm cần phải liên hệ đến phần XII của Công ước (quy định về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển). Điều này dẫn đến khả năng cho phép quốc gia ven biển có quyền can thiệp vào hoạt động của tàu thuyền nước ngoài đang đi lại trong vùng lãnh hải nhằm thực thi quyền của mình trong vấn đề bảo vệ môi trường biển theo quy định của Điều 220(2), (5) và (6) của Công ước 1982, trong đó bao gồm việc kiểm tra và bắt giữ con tàu nhằm mục đích tố tụng.

Điểm i xem các hành vi đánh bắt hải sản của tàu thuyền khi đi qua lãnh hải là những hành vi gây hại, do đó bao gồm cả những hành vi đánh bắt có tính không thường xuyên (occasional)và không chuyên nghiệp (non-professional).Mặc dù vậy, yếu tố đánh bắt mới là yếu tố có tính quyết định mà không phải chỉ đơn thuần là sự không tuân thủ luật và quy định của quốc gia ven biển về đánh bắt hải sản. Ngoài ra, việc đánh bắt như vậy không bị giới hạn ở việc chiếc tàu là quân sự hay không quân sự. Quy định này nhằm mục đích bảo đảm quyền lợi hợp pháp của quốc gia ven biển đối với nguồn tài nguyên thiên nhiên sinh vật trong vùng biển mà quốc gia này có chủ quyền.

Điểm j xem các hành vi nghiên cứu khoa học hay đo đạc là hành vi gây hại. Quy định này phù hợp với quy định tại Điều 245 của Công ước cho phép quốc gia ven biển có đặc quyền trong việc quy định, cấp phép và thực hiện việc nghiên cứu khoa học biển trong vùng lãnh hải và quy định tại Điều 21(1)(g) cho phép các quốc gia ven biển quyền đặt ra các luật và quy định liên quan. Mặc dù vậy, khái niệm “nghiên cứu khoa học”cũng là một khái niệm tương đối rộng và cần phải có sự giải thích cụ thể.

Tại điểm k, các hành vi làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thống giao thông liên lạc hoặc mọi trang thiết bị hay công trình khác của quốc gia ven biển được coi là gây hại. Những hành vi này có thể bao gồm những hành vi can thiệp điện tử (electromagnetic interference),việc sử dụng trái phép nguồn sóng (frequency resources),làm hủy hoại hệ thống cáp hay ống dẫn ngầm thông tin liên lạc, các thiết bị dẫn đường hàng hải hoặc các công trình thiết bị khác. Đáng chú ý là những hành vi phải được thực hiện với chủ ý, do đó không bao gồm những hành vi gây thiệt hại nhưng do sự cẩu thả hoặc không có chủ định. Trong trường hợp này, chiếc tàu vi phạm vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường về dân sự hoặc xử lý hành chính nhưng không phải là hành vi “gây hại”.

Cuối cùng, quy định tại điểm l cho phép quốc gia ven biển có đặc quyền trong việc xác định những hành vi không thuộc loại được liệt kê ở các điểm trước đó là hành vi gây hại cũng như việc thu thập và đưa ra chứng cứ. Trên thực tế, những hành vi sau đây thường được coi là những hành vi khác không trực tiếp quan hệ đến việc đi qua: đổ, tiêu hủy chất thải trên tàu, phát sóng, treo khẩu hiệu, băng rôn trái với nền tảng tôn giáo hoặc xã hội của quốc gia ven biển, thu nhặt san hô, việc nổi loạn (rebellion),việc ngừng hoặc thả neo ngoài những trường hợp quy định tại Điều 18(2) hay việc đi lại ngoằn ngoèo trong lãnh hải. Mặc dù vậy, việc xác định có hay không sự gây hại theo điểm này phải đảm bảo tinh thần không được cản trở quyền ĐQKGH của các tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải (Điều24(1)).[11]

Ngoài ra, việc xác định sự “gây hại” không áp dụng cho những hành vi liệt kê ở Điều 19(2) nhưng được thực hiện với sự cho phép của quốc gia ven biển hoặc được thực hiện trong tình thế bất khả kháng (force majeure) hoặc trong hoàn cảnh ngặt nghèo (ditress),bao gồm cả trường hợp tàu thuyền thực hiện hành vi nhằm giúp đỡ một chiếc tàu khác trong hoàn cảnh này.[12] Hoạt động của tàu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác có thể bị coi là“gây hại”nếu như chúng không đi nổi và treo cờ quốc tịch hợp pháp (Điều 20). Trái lại, việc các loại tàu như trên tiếp tục đi ngầm khi qua lãnh hải có thể bị coi là vi phạm quyền qua lại vô hại, trong khi luật của một số nước trong trường hợp này có quy định buộc chiếc tàu chấm dứt hành vi và có thể bị tấn công khi cần thiết.[13]

2.2.2. Nghĩa vụ của tàu thuyền và quốc gia ven biển liên quan đến quyền qua lại vô hại

1. Nghĩa vụ của tàu thuyền

Mặc dù Công ước quy định tất cả các tàu thuyền của các quốc gia, dù có biển hay không có biển được hưởng quyền tự do đi lại trong lãnh hải của một quốc gia ven biển, có thể khẳng định rằng đây là một quyền hạn chế. Thứ nhất, quyền tự do này bị giới hạn ở việc không làm phương hại đến hòa bình, an ninh, trật tự của quốc gia ven biển. Thứ hai,trong khi thực hiện việc qua lại trong lãnh hải, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ những nghĩa vụ được ấn định bởi các công ước quốc tế liên quan cũng như quy tắc tập quán. Cụ thể, các tàu thuyền nước ngoài có nghĩa vụ:

– Tuân thủ các luật lệ và quy định của quốc gia ven biển.[14] Do đó, các quốc gia ven biển có quyền tài phán và chấm dứt quyền qua lại của tàu thuyền nước ngoài nếu chúng vi phạm các luật và quy định của mình trong khi thực hiện quyền qua lại trong lãnh hải. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là quốc gia ven biển có quyền tước bỏ quyền này một cách độc đoán.

– Phải thực hiện hành trình đi qua lãnh hải một cách liên tục và nhanh chóng, trừ những trường hợp đặc biệt.Đây là nghĩa vụ cơ bản của mọi tàu thuyền khi thực hiện quyền qua lại vô hại. Nghĩa vụ không được thực hiện những hành vi gây hại có nghĩa tàu thuyền nước ngoài có nghĩa vụ không thực hiện những hành vi liệt kê tại Điều 19(2). Sự vi phạm các quy định này sẽ dẫn đến việc đình chỉ quyền đi qua không gây hại và khả năng áp dụng các biện pháp tài phán của quốc gia ven biển khi cần thiết. Ngoài ra, các tàu ngầm và phương tiện đi ngầm khác có nghĩa vụ phải đi nổi và treo cờ quốc tịch hợp pháp (Điều 20). Nghĩa vụ này được áp dụng đối với mọi tàu thuyền với mục đích thương mại hoặc quân sự.

– Tôn trọng các tuyến đường và cách bố trí phân chia luồng giao thông ở trong lãnh hải do quốc gia ven biển đặt ra.Do đó, tàu thuyền ngoài nghĩa vụ phải đi liên tục và nhanh chóng phải có nghĩa vụ không được đi lại tùy ý trong lãnh hải bất chấp các quy định về luồng lạch và các khu vực được vạch ra nhằm đảm bảo an toàn hàng hải. Công ước không quy định rõ hậu quả của sự vi phạm này như thế nào. Tuy nhiên, những vi phạm tương tự do các tàu chở dầu, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và những tàu không đảm bảo an toàn thường dễ dàng bị coi là gây hại hơn là các loại tàu khác, do tính chất đặc thù của các loại tàu này. Do đó, các tàu thuyền nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân cũng như các tàu thuyền chuyên chở các chất phóng xạ hay các chất khác vốn nguy hiểm hay độc hại, khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải, buộc phải mang đầy đủ các tài liệu và áp dụng những biện pháp phòng ngừa đặc biệt theo quy định của các điều ước quốc tế đối với loại tàu thuyền đó.[15] Mặc dù vậy, khái niệm“các điều ước quốc tế”được nói đến ở Điều 23 không được quy định cụ thể, dẫn đến vấn đề là liệu các tài liệu do quốc gia mà chiếc tàu đó mang cờ ấn hành nhưng những quốc gia này không phải là thành viên của các điều ước quốc tế liên quan có thể được chấp nhận hay không? Trong trường hợp đó, chúng thường được giải thích theo hướng đảm bảo lợi ích chung của cộng đồng.[16] Cuối cùng, các tàu thuyền nói trên có nghĩa vụ thông báo cho cơ quan có thẩm quyền của quốc gia ven biển về những thông tin đặc thù mà sự vi phạm có thể dẫn đến những biện pháp trừng phạt như việc phạt tiền tại các cảng biển.

– Trả lệ phí cho những dịch vụ cụ thể.Điều này không trái với quy định tại Điều 26 quy định quốc gia ven biển không được thu lệ phí đối với tàu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải, trừ những khoản tiền trả công cho những dịch vụ riêng đối với những tàu thuyền này. Điều quan trọng là khi thu lệ phí đó, quốc gia ven biển không được phân biệt đối xử. Các dịch vụ chung không phải trả lệ phí là những dịch vụ cơ bản thiết yếu cung cấp cho mọi tàu thuyền khi đi qua lãnh hải như việc xây dựng các đèn biển, phao cứu hộ, vận hành các thiết bị hỗ trợ hàng hải, quản lý an toàn và giám sát. Các dịch vụ cụ thể đòi hỏi tàu thuyền phải trả lệ phí bao gồm những dịch vụ dành cho các tàu thuyền cụ thể như lai dắt, hoa tiêu, kéo đẩy, sửa chữa khẩn cấp, nạo vét luồng lạch cho những tàu thuyền cụ thể nào đó…[17]

1. Nghĩa vụ của quốc gia ven biển

Theo Điều 24, quốc gia ven biển không được cản trở quyền ĐQKGH của các tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải, ngoài những trường hợp mà Công ước đã trù định. Đặc biệt khi áp dụng Công ước, quốc gia ven biển có nghĩa vụ:

– Không được áp đặt cho các tàu thuyền nước ngoài những nghĩa vụ dẫn đến việc cản trở hay hạn chế việc thực hiện quyền ĐQKGH của các tàu thuyền này;

– Phân biệt đối xử về mặt pháp lý hay về mặt thực tế đối với các tàu thuyền chở hàng từ một quốc gia nhất định hay đến quốc gia đó hoặc nhân danh một quốc gia nhất định. Tuy nhiên, quy định này không áp dụng trong trường hợp có những sự cho phép áp dụng các quy tắc đối xử đặc biệt trên cơ sở các điều ước quốc tế song phương hoặc đa phương giữa quốc gia ven biển và các quốc gia mà chiếc tàu mang quốc tịch. Ngoài ra, các quy định này chỉ áp dụng cho các tàu thuyền nước ngoài.

– Thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải của mình biết trong lãnh hải của mình Điều 24(2)). Vấn đề này đã được nêu ra trong vụ Corfu Channelnăm 1949, theo đó nêu trách nhiệm của Albania về việc đã không thông báo về những bãi thủy lôi của Đức để lại trong lãnh hải của mình, dẫn đến việc tàu của Anh bị vướng mìn và làm thiệt mạng các thủy thủ Anh. Nghĩa vụ thông tin còn được quy định tại một số các điều khoản khác, cụ thể như Điều 16(2) (về công bố theo đúng thủ tục các hải đồ hay các bản kê các tọa độ địa lý); Điều 22 (về công bố các tuyến đường và cách bố trí phân chia luồng giao thông ở trong lãnh hải) và Điều 25 (về việc tạm thời đình chỉ việc thực hiện quyền ĐQKGH của tàu thuyền nước ngoài tại các khu vực nhất định trong lãnh hải). Những quy định này nhằm mục đích bảo đảm cho quốc gia ven biển tránh khỏi những tranh chấp liên quan đến việc không thông báo công khai hoặc thông báo không đầy đủ về những mối nguy hại cho hàng hải.[18]

3. Quyền ĐQKGH của tàu thuyền nước ngoài theo pháp luật Việt Nam

Theo pháp luật Việt Nam, quyền ĐQKGH trong lãnh hải đã được nêu trong các văn bản pháp luật của nước Cộng hòa CNXH Việt Nam; tiếp tục được LBVN 2012 quy định rõ ràng, đầy đủ theo đúng quy định trong Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982. Theo quy định tại Điều 23, tàu thuyền nước ngoài được quyền đi qua lãnh hải Việt Nam một cách liên tục, nhanh chóng. Chỉ những trường hợp gặp sự cố hàng hải, sự cố bất khả kháng, gặp nạn hoặc phải cứu giúp người, tàu thuyền hay tàu bay đang gặp nạn, tàu thuyền nước ngoài mới được phép dừng trên vùng lãnh hải Việt Nam.

Để phù hợp với quy định trong Công ước 1982, LBVN 2012 cũng có những quy định rõ ràng, mang tính ràng buộc pháp lý đối với những tàu, thuyền nước ngoài đi qua vùng lãnh hải Việt Nam để bảo đảm chủ quyền của Việt Nam. Đó là những quy định yêu cầu tàu thuyền nước ngoài không được làm phương hại đến hòa bình, quốc phòng, an ninh của Việt Nam và trật tự, an toàn trên biển.

Cụ thể, theo khoản 3, Điều 23, tàu thuyền nước ngoài bị coi là gây phương hại tới hòa bình, an ninh của Việt Nam, trật tự, an toàn xã hội nếu có một trong các hành vi: đe dọa hoặc sử dụng vũ lực chống lại độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của Việt Nam; đe dọa hoặc sử dụng vũ lực chống lại độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của quốc gia khác; thực hiện các hành vi trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế được quy định trong Hiến chương Liên hợp quốc; luyện tập hay diễn tập với bất kỳ kiểu, loại vũ khí nào, dưới bất kỳ hình thức nào; thu thập thông tin gây thiệt hại cho quốc phòng, an ninh của Việt Nam; tuyên truyền nhằm gây hại đến quốc phòng, an ninh của Việt Nam; phóng đi, tiếp nhận hay xếp phương tiện bay lên tàu thuyền; phóng đi, tiếp nhận hay xếp phương tiện quân sự lên tàu thuyền; bốc, dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên, xuống tàu thuyền trái với quy định của pháp luật Việt Nam về hải quan, thuế, y tế hoặc xuất nhập cảnh; cố ý gây ô nhiễm nghiêm trọng môi trường biển; đánh bắt hải sản trái phép; nghiên cứu, điều tra, thăm dò trái phép; làm ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống thông tin liên lạc, của thiết bị hay công trình khác của Việt Nam… Các quy định này về cơ bản là sự chuyển hóa các quy định tại Điều 19(2) Công ước Luật Biển năm 1982.

Không những ghi nhận nội dung của Công ước, LBVN 2012 còn có quy định chi tiết đối với tàu thuyền nước ngoài chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc chuyên chở chất phóng xạ, chất độc hại nguy hiểm khi chạy trong vùng lãnh hải Việt Nam. Trong trường hợp này, thuyền trưởng của chiếc tàu phải mang đầy đủ và sẵn sàng cung cấp cho các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam tài liệu kỹ thuật về tàu thuyền cũng như hàng hóa trên tàu thuyền, thực hiện đầy đủ các biện pháp phòng ngừa đặc biệt theo quy định của pháp luật Việt Nam. Ngoài ra, các tàu thuyền này cũng phải tuân thủ quyết định của cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam về việc áp dụng biện pháp phòng ngừa đặc biệt, kể cả cấm không được đi qua lãnh hải Việt Nam hoặc buộc phải rời ngay khỏi lãnh hải Việt Nam trong trường hợp có dấu hiệu, bằng chứng rõ ràng về khả năng gây rò rỉ hoặc làm ô nhiễm môi trường (Điều 24(2)).

Với tàu ngầm hoặc các phương tiện đi ngầm khác của nước ngoài hoạt động trong vùng nội thủy, lãnh hải của Việt Nam, LBVN 2012 yêu cầu những phương tiện này phải ở trạng thái nổi trên mặt nước và treo cờ quốc tịch. Quy định này được miễn trừ khi các phương tiện ngầm này được Chính phủ Việt Nam cho phép hoạt động ngầm trong vùng nội thủy, lãnh hải Việt Nam, hoặc theo thỏa thuận giữa Chính phủ Việt Nam và chính phủ của quốc gia mà tàu thuyền đó mang cờ (Điều 29).

Đồng thời, khi thực hiện quyền ĐQKGH trong lãnh hải, tổ chức, cá nhân nước ngoài có nghĩa vụ tuân thủ quy định của pháp luật Việt Nam về các vấn đề như an toàn hàng hải và điều phối giao thông đường biển, tuyến hàng hải và phân luồng giao thông; bảo vệ thiết bị và hệ thống bảo đảm hàng hải, thiết bị hay công trình khác; bảo vệ đường dây cáp và ống dẫn; bảo tồn tài nguyên sinh vật biển; hoạt động đánh bắt, khai thác và nuôi trồng hải sản; gìn giữ môi trường biển, ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển; nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn; hải quan, thuế, y tế, xuất nhập cảnh (Điều 24(1)).

Để đảm bảo an toàn hàng hải cho việc ĐQKGH, Chính phủ là cơ quan có thẩm quyền quy định về việc công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải (Điều 25) trên cơ sở phù hợp với Công ước 1982, các văn bản pháp luật Việt Nam hiện hành và các Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Ví dụ, tuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Nam được phân loại theo mục đích của tàu thuyền như: tuyến hàng hải cho tàu thuyền đi ngang qua nhưng không đi vào nội thủy, không neo đậu lại trong một công trình cảng, bến hay nơi trú đậu ở bên ngoài nội thủy Việt Nam;tuyến hàng hải chuyên dùng cho tàu đi vào hoặc rời khỏi nội thủy Việt Nam hay đậu lại hoặc rời khỏi  một công trình cảng, bến cảng hay nơi trú đậu bên ngoài nội thủy Việt Nam.[19] Phân loại theo loại tàu thuyền gồm:tuyến hàng hải cho tàu, thuyền thương mại;tuyến hàng hải cho tàu, thuyền quân sự; tàu thuyền chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc chở chất phóng xạ, chất độc hại hoặc nguy hiểm khác. Cũng ngay tại Điều 1 của dự thảo đã nói rõ phạm vi điều chỉnh của nghị định là công bố tuyến hàng hải, phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam; tổ chức quản lý, khai thác nhằm phục vụ cho việc ĐQKGH, đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.[20]

Để bảo vệ chủ quyền, quốc phòng, an ninh, lợi ích quốc gia, an toàn hàng hải, bảo vệ tài nguyên, sinh thái biển, chống ô nhiễm, khắc phục sự cố, thảm họa môi trường biển, phòng chống lây lan dịch bệnh, LBVN 2012cũng quy định về vùng cấm và khu vực hạn chế hoạt động trong lãnh hải Việt Nam. Khoản 1, Điều 26 giao quyền thiết lập vùng cấm tạm thời hoặc vùng hạn chế hoạt động trong lãnh hải Việt Nam cho Chính phủ Việt Nam. Tuy nhiên, LBVN 2012cũng yêu cầu Chính phủ Việt Nam phải thông báo rộng rãi cả trong nước và quốc tế về việc thiết lập vùng cấm tạm thời hoặc vùng hạn chế hoạt động trong lãnh hải chậm nhất là 15 ngày trước khi áp dụng hoặc thông báo ngay sau khi áp dụng trong trường hợp khẩn cấp.

LBVN 2012cũng đã xác định trách nhiệm và thẩm quyền của các cơ quan chức năng của Việt Nam trong việc thực thi chủ quyền trong vùng lãnh hải. Cụ thể, nếu tàu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải mà vi phạm pháp luật Việt Nam, các lực lượng chức năng của Việt Nam có quyền yêu cầu các phương tiện này dừng lại để kiểm tra. Theo Điều 47, lực lượng tuần tra, kiểm soát trên biển bao gồm các lực lượng có thẩm quyền thuộc quân đội nhân dân, công an nhân dân, các lực lượng tuần tra, kiểm soát chuyên ngành khác. Cũng theo Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển năm 2008, Điều 6, trong nội thủy, lãnh hải và vùng nước cảng biển của Việt Nam, lực lượng cảnh sát biển có nhiệm vụ kiểm tra, kiểm soát theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên để bảo vệ chủ quyền; giữ gìn an ninh, trật tự, an toàn; bảo vệ tài nguyên, phòng, chống ô nhiễm môi trường; phát hiện, ngăn chặn, đấu tranh chống các hành vi buôn lậu, vận chuyển trái phép và mua bán người, vận chuyển, mua bán trái phép hàng hoá, vũ khí, chất nổ, chất ma tuý, tiền chất và các hành vi vi phạm pháp luật khác.

Thẩm quyền truy đuổi, bắt giữ người, phương tiện vi phạm trong lãnh hải cũng đã được quy định cụ thể bởi các văn bản pháp luật và xác định thẩm quyền của các lực lượng chức năng. Điều này theo chúng tôi là hợp lý và cần thiết bởi lẽ hoạt động giám sát, kiểm tra và thực hiện chủ quyền trên một vùng lãnh hải rộng lớn cần có sự phân công và phối hợp giữa các lực lượng chức năng. Theo Pháp lệnh Biên phòng năm 1997, trong trường hợp tàu thuyền nước ngoài không chấp hành, lực lượng chức năng của Việt Nam có quyền truy đuổi. Cụ thể trong khi thi hành nhiệm vụ theo quy định của pháp luật, bộ đội biên phòng có quyền truy đuổi, bắt giữ người, phương tiện vi phạm pháp luật trong nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam ra ngoài phạm vi lãnh hải Việt Nam (khoản 2 Điều 15). Theo Thông tư 80/2011/TT-BQP quy định về quy trình kiểm tra, kiểm soát trên biển của lực lượng cảnh sát biển Việt Nam thì các lực lượng này được dừng tàu, thuyền để kiểm tra, kiểm soát khi đang tuần tra, kiểm soát mà trực tiếp phát hiện dấu hiệu vi phạm pháp luật; có tin báo của cơ quan chuyên trách thuộc lực lượng cảnh sát biển Việt Nam về hành vi vi phạm pháp luật của đối tượng đang hoạt động trên biển; có tin báo, tố giác của cá nhân, tổ chức về hành vi vi phạm pháp luật của các đối tượng đang hoạt động trên biển; người vi phạm tự giác khai báo về hành vi vi phạm pháp luật và các trường hợp khác theo quy định của pháp luật (Điều 8).

Nhằm đảm bảo việc thực hiện nghiêm ngặt các quy định của LBVN 2012về quyền ĐQKGH, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 162/2013/NĐ-CP quy định về xử phạt vi phạm hành chính trên các vùng biển, đảo và thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam, Điều 5 quy định các mức phạt đối với vi phạm các quy định về ĐQKGH trong lãnh hải; Điều 6 quy định về xử phạt đối với vi phạm quy định về hoạt động ở trạng thái nổi của tàu ngầm, phương tiện đi ngầm, Điều 7 quy định về xử phạt đối với vi phạm quy định về treo Quốc kỳ Việt Nam và treo cờ quốc tịch. Nghị định số 104/2012/NĐ-CP của Chính phủ có quy định cụ thể đối với tàu quân sự nước ngoài đến nước CHXHCN Việt Nam (Điều 4)

Như vậy, việc ĐQKGH trong lãnh hải của tàu thuyền nước ngoài theo quy định của LBVN 2012là phù hợp với quy định của Công ước 1982, khoản 2, Điều 12 khẳng định: tàu thuyền của tất cả các quốc gia được hưởng quyền ĐQKGH trong lãnh hải nước ta. Tuy nhiên đối với tàu quân sự nước ngoài khi thực hiện quyền qua lại không gây hại phải thông báo trước cho cơ quan có thẩm quyền Việt Nam. Đây là một vấn đề gây tranh cãi và cần được làm rõ. Có quan điểm cho rằng, việc Luật quy định tàu quân sự nước ngoài thông báo trước khi thực hiện quyền ĐQKGH trong lãnh hải Việt Nam là không phù hợp với thực tiễn quốc tế và trái với quy định của Công ước 1982. Hiện nay một số quốc gia yêu cầu thông báo trước việc qua lại không gây hại của tàu chiến gồm: Croatia, Đan Mạch, Ai Cập, Guyana, Ấn Độ, Indonesia, Hàn Quốc, Libya, Malta, Mauritius, Seychelles, Việt Nam. Trong khi đó, một số quốc gia khác đã tuyên bố phản đối yêu cầu này vì cho rằng việc yêu cầu thông báo trước là vi phạm các quy định về quyền qua lại không gây hại đã được ghi nhận tại Công ước 1982. Các quốc gia hiện nay thường phản đối việc yêu cầu thông báo trước và xin phép trước gồm có Đức, Pháp, Ý, Hà Lan, Liên bang Nga, Thái Lan, Anh và Mỹ (8 quốc gia). Hầu hết các quốc gia này là những cường quốc về biển. Công ước cũng không có quy định cấm yêu cầu thông báo trước. Một số nước trong khu vực như Trung Quốc, Campuchia và Philippines thậm chí còn yêu cầu xin phép trước.[21] Vì vậy, quy định của Việt Nam về yêu cầu thông báo trước cũng không phải là mới và quá cao trong khu vực. Luật Biển Việt Nam 2012 là một bước chỉnh sửa theo hướng tích cực hơn so với các quy định của pháp luật Việt Nam trước đây.

Mặt khác Công ước 1982 cũng không có điều khoản nào quy định cấm quốc gia yêu cầu thông báo trước. Theo chúng tôi, bản thân việc yêu cầu thông báo trước không đồng nghĩa với việc tàu thuyền chỉ được qua lại khi đã được phép, nghĩa là việc thông báo khác với xin phép, không làm ảnh hưởng đến quyền qua lại không gây hại của các tàu thuyền. Mục đích của việc thông báo trước chủ yếu là nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, đảm bảo quyền, lợi ích cho chính các tàu thuyền di chuyển trong lãnh hải Việt Nam. Đồng thời, việc này cũng tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan có thẩm quyền Việt Nam trong việc quản lý, theo dõi các vùng biển của ta. Hơn nữa, lãnh hải được coi như một bộ phận quan trọng của lãnh thổ quốc gia, là vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia. Tại vùng biển này, quốc gia ven biển thực hiện thẩm quyền riêng biệt về phòng thủ quốc gia, về cảnh sát, thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm như đối với lãnh thổ trên đất liền. Đây cũng là vùng tiếp giáp với nội thủy nên có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh, chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ của quốc gia ven biển. Do đó mọi hoạt động của tàu thuyền diễn ra trên vùng lãnh hải cần phải được kiểm soát chặt chẽ. Công ước 1982 cũng không có bất kỳ một quy định riêng nào đề cập đến việc tàu quân sự nước ngoài có quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải mà không phải xin phép hoặc thông báo.

Trong bối cảnh hiện nay, khi nền kinh tế biển của Việt Nam còn chưa thực sự phát triển, khả năng quản lý, kiểm soát các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền của lực lượng hải quân, cảnh sát biển còn hạn chế, quy định này được coi là thích hợp để quản lý về thông tin, số lượng và thuận tiện cho việc theo dõi hoạt động của tàu quân sự nước ngoài. Mặt khác, không quy định tàu quân sự nước ngoài khi vào lãnh hải phải xin phép trước mà đưa ra những quy định mang tính chất mềm mỏng hơn là chỉ cần thông báo trước cũng nhằm thể hiện tinh thần thiện chí và mong muốn mở rộng mối quan hệ hợp tác với các quốc gia. Theo chúng tôi, khái niệm ‘thông báo trước” hoàn toàn không thể hiểu đồng nghĩa với khái niệm “xin phép”. LBVN 2012chỉ quy định thông báo trước các thông tin liên quan, do đó không phải là sự cản trở hay hạn chế việc thực hiện quyền ĐQKGH của tàu quân sự nước ngoài. Mặc dù vậy, Chính phủ cần sớm ban hành văn bản giải thích và hướng dẫn thi hành quy định về sự “thông báo trước” của tàu thuyền quân sự nước ngoài.

Tóm lại, những quy định trong LBVN 2012một mặt đã quy định rõ quyền tự do hàng hải đối với tàu thuyền nước ngoài đi qua vùng lãnh hải Việt Nam, mặt khác cũng có những quy định rất chặt chẽ để quyền tự do ấy không làm phương hại đến độc lập, chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ và trật tự, an toàn, an ninh biển của Việt Nam. Tất cả những quy định này đều phù hợp với quy định trong Công ước 1982, khẳng định rõ thái độ tôn trọng những điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia. Bởi vậy, LBVN 2012là căn cứ pháp lý quan trọng để các lực lượng chức năng trên biển của Việt Nam thực thi nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ và trật tự, an toàn, an ninh biển của Việt Nam, trong đó có việc bảo đảm an toàn cho ngư dân bám biển và các doanh nghiệp hoạt động khai thác tài nguyên trên vùng biển thuộc chủ quyền của Việt Nam.

CHÚ THÍCH

* Tiến sĩ Luật, giảng viên Khoa Luật Quốc tế, Trường ĐH Luật Tp. Hồ Chí Minh.

**Giảng viên Khoa Luật Quốc tế, Trường ĐH Luật Tp. Hồ Chí Minh.

[1]  O’Connell/Shearer, The International Law of the Sea(1984), vol. I, 260.

[2] Chẳng hạn, theo Vattel, “các tàu thuyền không thể bị từ chối đi vào vùng lãnh hải nếu như mục đích của chúng là không hại (innocent) và không có sự nghi ngờ (suspicion) khi mà các nước chủ nhà có trách nhiệm phải dành sự đi qua… khi mà sự đi qua này là không gây hại hoặc nguy hiểm”.Xem Haijiang, Jurisdiction of the Coastal State over Foreign Merchant Ships in Internal Waters and Territorial Sea(Spinger, 2006), tr. 141.

[3] Chẳng hạn như Quy chế Barcelona 1921 về quyền tự do quá cảnh, trong đó quy định “các quốc gia ký kết cho phép sự quá cảnh phù hợp với các quy tắc và điều kiện của tập quán quốc tế trong vùng lãnh hải của mình”.Xem Haijiang, tr. 141-142; Colombos, The International Law ofthe Sea(1967), tr. 316; O’Connell/Shearer, tr. 266.

[4] Xem Haijiang, tr. 145.

[5] Xem Brown, The International Law of the Sea(1994), vol. I, tr. 53; Nandan/Rosenne, The United Nation’s Convention on the Law of the Sea 1982 – A Commentary(1993), vol. II, tr. 156.

[6] Ví dụ tại Hội nghị Pháp điển hóa Luật quốc tế năm 1930 đại biểu của Mỹ đã cho rằng “không được coi là qua lại vô hại nếu như chiếc tàu đi qua lãnh hải để vào một cảng biển của một quốc gia khác hoặc rời khỏi cảng biển đó”.Xem LON Doc. C. 251(b). M. 145(b) 1930; Tương tự, đại biểu của Vương quốc Anh cho rằng“qua lại vô hại là quyền của một chiếc tàu nước ngoài không đi đến hoặc xuất phát từ cảng biển của một quốc gia và đi qua lãnh hải của một quốc gia ven biển với mục đích duy nhất là đi qua vùng lãnh hải đó”. Xem Rosenne (ed.), League of Nations Conference for the Codification of International law[1930]  (1975), vol. II, tr. 1260, 1264.

[7] Xem Haijiang, tr. 152.

[8] Nandan/Rosenne, tr. 162.

[9] Chẳng hạn, Điều 3(2) Dự thảo năm 1930 định nghĩa sự gây hại là “…thực hiện các hành vi làm phương hại đến an ninh, chính sách công hoặc những lợi ích tài chính của quốc gia đó”. Điều 14(4) của Công ước 1958 định nghĩa “việc qua lại được coi là vô hại nếu như nó không làm phương hại đến hòa bình, trật tự hay an ninh của quốc gia ven biển. Việc qua lại này phải được thực hiện phù hợp với những điều khoản này và những quy tắc khác của luật quốc tế”.

[10] Corfu Channelcase, Judgment of 9 April 1949, [1949]  ICJ Reports, tr. 28 – 32.

[11] Xem Haijiang, tr. 167.

[12] Nandan/Rosenne, tr. 169.

[13] Ví dụ như Thụy Điển, Bulgaria và Romania, xem Shearer, ‘Submarines’ in Bernhardt (ed.), EPIL(1997), vol. Ill, tr. 73.

[14] Theo Điều 21(4),“khi thực hiện quyền đi qua không gây hại ở trong lãnh hải tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các luật và quy định này, cũng như tất cả các quy định quốc tế được chấp nhận chung có liên quan đến việc phòng ngừa đâm va trên biển”.

[15] Chẳng hạn như các tài liệu quy định bởi các điều ước về môi trường như SOLAS 1974; MARPOL 73/78 hoặc các quy tắc (Code) do IMO ban hành như Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC), the Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC), the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, the Code of Safety for Nuclear Merchant Ships and the International Safety Management (ISM) Code…

[16] Xem Haijiang, tr. 176.

[17] Xem tlđd, tr. 179.

[18] Theo Hasselmann, Freiheit der Handelsschiffahrt (1987), tr. 284, trích theo Haijiang, tr. 183.

[19] Dự thảo Nghị định quy định về việc công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam 2013.

[20] Dự thảo 2013.

[21] Xem Viện Nghiên cứu lập pháp, ‘Tổng quan pháp luật quốc tế và pháp luật biển một số nước quy định về quyền qua lại không gây hại’. <http://vnclp.gov.vn/UserControls/ckfinder/userfiles/files/Tong%20quan%20phap%20luat%20quoc%20te%20va%20phap%20luat%20bien%20mot%20so%20nuoc.pdf>.

• Tác giả: TS. Trần Thăng Long & ThS. Hà Thị Hạnh
• Nguồn: Tạp chí Khoa học pháp lý Việt Nam số 03/2014 (82)/2014 – 2014, Trang 64-74
• Nguồn: Fanpage Tạp chí Khoa học pháp lý