Quy định về trách nhiệm hình sự của cá nhân và pháp nhân khi có tai nạn hàng hải gây ô nhiễm môi trường biển – Pháp luật Hoa Kỳ và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Quy định về trách nhiệm hình sự của cá nhân và pháp nhân khi có tai nạn hàng hải gây ô nhiễm môi trường biển – Pháp luật Hoa Kỳ và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Tác giả: Nguyễn Tuấn Hải [1] & Chung Lê Hồng Ân [2]

TÓM TẮT

Ô nhiễm môi trường biển từ tai nạn hàng hải luôn để lại những hệ luỵ nghiêm trọng, chính vì vậy, truy cứu trách nhiệm hình sự đối với các cá nhân và pháp nhân có liên quan cần được quy định rõ nhằm mục đích răn đe cũng như giúp các quốc gia ven biển thu hồi được các khoản phạt hay bồi thường thiệt hại để phục hồi môi trường biển. Hoa Kỳ và Việt Nam cùng là những quốc gia ven biển, thành viên của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973 (sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định thư năm 1978 (MARPOL)) và đều có những quy định liên quan đến trách nhiệm hình sự của việc gây ô nhiễm môi trường biển do tai nạn tàu thuyền. Trên nền tảng phân tích những điểm tiến bộ của pháp luật Hoa Kỳ và so sánh với pháp luật Việt Nam, bài viết sẽ đưa ra những bình luận cũng như giải pháp sửa đổi, bổ sung cho pháp luật Việt Nam.

Ô nhiễm môi trường biển có thể đến từ nhiều nguồn. Trong đó ô nhiễm từ tàu thuyền đóng góp một phần không nhỏ. Ô nhiễm biển từ tàu thuyền có thể xuất phát từ quá trình vận hành thông thường của tàu, và có thể do những tai nạn hàng hải gây ra. Trong bài viết này, tác giả sẽ phân tích các quy định pháp luật liên quan đến trách nhiệm hình sự do gây ô nhiễm biển của cá nhân và pháp nhân từ tai nạn tàu thuyền trong pháp luật Hoa Kỳ, từ đó có những góp ý điều chỉnh nhằm hoàn thiện khung pháp lý Việt Nam về vấn đề này.

Sau khi nghiên cứu quy định xử lý hình sự do làm ô nhiễm môi trường biển từ tai nạn tàu thuyền của Hoa Kỳ, tác giả cho rằng quy định này rất đầy đủ và thoả đáng.

Thứ nhất, quy định xử lý hình sự do làm ô nhiễm môi trường biển từ tàu thuyền của Hoa Kỳ được thể hiện cụ thể, chi tiết trong cả Luật hình sự và hệ thống luật về bảo vệ môi trường. Hệ thống pháp luật Hoa Kỳ liên quan đến phòng ngừa và xử lý ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền bao gồm nhiều văn bản3. Trong các văn bản này đều có quy định về trách nhiệm hình sự liên quan đến hành vi gây ô nhiễm môi trường biển từ tai nạn tàu thuyền. Ngoài ra, Luật hình sự chung Hoa Kỳ còn có nhiều điều khoản về trách nhiệm hình sự của cá nhân, pháp nhân trong việc quản lý, vận hành tàu thuyền hay liên quan đến tai nạn tàu thuyền4. Với hệ thống quy định kép như vậy, hệ thống pháp luật Hoa Kỳ đảm bảo được khả năng truy cứu trách nhiệm hình sự với hành vi gây ô nhiễm môi trường biển khi có tai nạn hàng hải xảy ra.

Thứ hai, hệ thống pháp luật Hoa Kỳ rất hiệu quả trong việc truy cứu trách nhiệm hình sự đối với cá nhân gây ô nhiễm môi trường biển từ tàu thuyền.

Các văn bản pháp luật môi trường của Hoa Kỳ đều có những quy định liên quan đến trách nhiệm hình sự của cá nhân khi ô nhiễm môi trường xảy ra. Như theo quy định trong CWA thì việc vi phạm do “không cẩn thận” vẫn bị xem là một hành vi phạm tội, và dĩ nhiên, vi phạm khi nhận biết rõ hành vi sẽ là một tội phạm nghiêm trọng5. OPA sử dụng án phạt hình sự khá nghiêm khắc để hạn chế cũng như trừng phạt các hành vi gây ô nhiễm biển do tràn dầu. Cụ thể, một vi phạm do thiếu nghiêm túc, không cẩn thận có thể bị phạt tù lên đến một (01) năm có hoặc không kèm theo tiền phạt6. Một vi phạm cố ý có thể bị phạt tù lên đến ba (03) năm có hoặc không kèm theo tiền phạt7. Bất kỳ vi phạm cố ý mà vào thời điểm đó đặt người khác vào trong tình trạng nguy hiểm đến tính mạng hoặc tổn thương cơ thể nghiêm trọng, khi bị kết án, sẽ bị phạt tù lên đến mười lăm (15) năm có hoặc không kèm theo tiền phạt8.

Theo nghiên cứu của tác giả, trong một cuộc điều tra hình sự về tai nạn hàng hải, trọng tâm của việc xác định trách nhiệm hình sự trước tiên sẽ tập trung vào thủy thủ đoàn, sau đó là công ty tàu biển, nhà điều hành và/hoặc người quản lý của các tổ chức đó. Tùy hoàn cảnh, thuyền viên có thể chịu trách nhiệm hình sự cho các hành động của họ theo cả hai quy chế về môi trường và các Luật hình sự chung9. Cụ thể tại Điều 18 U.S.C 1115 quy định bất kỳ thuyền trưởng, kỹ sư, người lái tàu hoặc người khác làm việc trên bất kỳ tàu nào, do hành vi sai trái, cẩu thả hoặc không chú ý đến nhiệm vụ của mình trên tàu đó hoặc sĩ quan, thông qua việc gian lận, bỏ bê, có hành vi sai trái, hoặc vi phạm pháp luật, mà làm cuộc sống của bất kỳ người nào bị phá hủy, sẽ bị phạt hoặc bị giam giữ không quá mười năm, hoặc cả hai. Tác giả cho rằng, thuỷ thủ đoàn là chủ thể trực tiếp vận hành tàu thuyền, là người hiểu rõ và tuân thủ các quy định về tiêu chuẩn an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường. Nếu như họ ý thức được vai trò và trách nhiệm rất lớn của họ thì tai nạn hầu như có thể tránh khỏi.

Luật hình sự chung Hoa Kỳ còn có nhiều điều khoản về trách nhiệm hình sự của cá nhân trong việc quản lý, vận hành tàu thuyền hay liên quan đến tai nạn tàu thuyền10. Những người này bị buộc tội hình sự vì vị trí và trách nhiệm của họ trong việc đóng tàu, vận hành hoặc quản lý công ty. Họ phải có trách nhiệm với những việc làm của cấp dưới/nhân viên của mình. Vì vậy, những người này có thể bị buộc tội về hình sự vì vi phạm các đạo luật hình sự chung tùy thuộc vào khả năng nhận biết vấn đề của họ về các sự kiện xung quanh tai nạn và cho dù họ đã có những hành vi góp phần gây ra tai nạn11.

Tác giả cho rằng pháp luật Hoa Kỳ đã có những quy định cụ thể về trách nhiệm hình sự của cá nhân liên quan đến tình huống xảy ra tai nạn tàu thuyền. Quy định rõ như vậy ràng nuộc các cá nhân có liên quan vào trách nhiệm hạn chế tai nạn tàu thuyền, từ đó cũng hạn chế được ô nhiễm môi trường biển do tai nạn tàu thuyền gây ra. Còn riêng vấn đề gây ô nhiễm môi trường biển, các cá nhân, tổ chức này còn có thể bị truy cứu trách nhiệm hình sự theo pháp luật về bảo vệ môi trường của Hoa Kỳ.

Thứ ba, pháp luật Hoa Kỳ truy cứu hiệu quả cả các pháp nhân liên quan đến việc gây ô nhiễm và thu được các khoản phạt đáng kể phục vụ cho việc phục hồi môi trường đã bị ô nhiễm.

Mặc dù tổ chức và cá nhân đều phải đối mặt với nhiều hậu quả tương tự nếu bị kết tội; khác với cá nhân, các tổ chức không thể bị giam giữ, cũng như chịu hình phạt tù hay án tử hình, tổ chức có thể bị phạt tiền12, có thể bị quản chế13, hoặc có thể được lệnh phải trả tiền bồi thường14. Luật hình sự Hoa Kỳ có một nguyên tắc rằng một công ty có thể chịu trách nhiệm hình sự một cách gián tiếp đối với hành động của nhân viên làm việc trong phạm vi việc làm của họ và vì lợi ích dự kiến của người sử dụng lao động15. Ngoài ra, nếu các chính sách, hướng dẫn, hoặc chỉ dẫn của công ty gây ra hoặc góp phần gây ra tai nạn hàng hải hoặc cố tình vi phạm các quy định về môi trường, thì công ty sẽ phải đối mặt với trách nhiệm hình sự trực tiếp. Ví dụ như một công ty sở hữu tàu có thể phải chịu trách nhiệm hình sự nếu có bằng chứng cho rằng các viên chức và giám đốc biết về năng lực không phù hợp của thủy thủ đoàn, hoặc không huấn luyện đúng đội tàu hoặc không thực hiện và giám sát tuân thủ để ngăn ngừa sự cố ô nhiễm biển hoặc tai nạn16.

Quy định cụ thể như vậy sẽ giúp cho quá trình điều tra và truy cứu trách nhiệm hình sự đối với tổ chức dễ dàng được thực hiện. Hơn nữa là việc quy định riêng trách nhiệm hình sự của tổ chức trong vấn đề gây ô nhiễm môi trường biển do tai nạn tàu thuyền chứ không chỉ quy định chung tội phạm về môi trường cũng là một điểm đáng lưu ý trong pháp luật Hoa Kỳ. Việt Nam cần tham khảo và học tập cách quy định này và áp dụng cho pháp luật nước nhà.

Một ví dụ về tai nạn hàng hải dẫn đến cáo buộc hình sự là vụ va chạm của tàu M/V COSCO BUSAN vào một tháp hỗ trợ ở cầu Vịnh nối San Francisco với Oakland ở bờ Đông Vịnh San Francisco vào tháng 11 năm 200717. Chính phủ Hoa Kỳ sau đó đã đưa ra cáo buộc với quản lý con tàu, là Công ty TNHH Quản lý Đội tàu, tội vi phạm các quy định của Luật Nước sạch và Đạo luật Chim di trú18. Vào ngày 13 tháng 8 năm 2009, Quản lý Đội tàu đã nhận tội với những cáo buộc này và bị buộc phải trả 10 triệu USD cho trách nhiệm của mình trong vụ tràn dầu gây ô nhiễm.

Một ví dụ khác, ngày 06 tháng 12 năm 2005, chiếc tàu chở hàng M/V SELENDANG AYU đã vận chuyển một lô hàng đậu nành từ Tacoma đến Trung Quốc và gặp sự cố động cơ gần quần đảo Aleutian19. Kết quả là, IMC Shipping Co., Pte. Ltd (IMC), một công ty Singapore (Tổng công ty và nhà khai thác tàu), và Ayu Navigation (chủ tàu), cùng với công ty bảo hiểm của họ, đã chi hơn 100 triệu đô la để dọn sạch vụ tràn dầu và 2,5 triệu đô la để hoàn trả cho Tiểu bang Alaska về các chi phí liên quan đến sự cố tràn dầu. Vào ngày 27 tháng 8 năm 2007, IMC đã nhận tội và đã bị xử phạt về hình sự tổng cộng là 10 triệu đô la, bao gồm “4 triệu đô la trong dịch vụ cộng đồng, cụ thể là 3 triệu đô la để tiến hành đánh giá rủi ro và các dự án có liên quan cho các nguy cơ vận chuyển của khu vực mà tàu bị mắc cạn. . . và 1 triệu đô la cho Khu bảo tồn Động vật Hoang dã Quốc gia Alaska”20.

Hai trường hợp trên là những minh chứng cụ thể rằng chính phủ Hoa Kỳ sẵn sàng theo đuổi hình phạt hình sự đối với ô nhiễm và các hậu quả khác phát sinh từ tai nạn hàng hải, bất kể là lỗi của chủ tàu, người điều khiển hoặc người quản lý, hoặc thủy thủ đoàn. Hơn nữa, sự cố tràn dầu có thể dẫn đến các hình phạt tài chính nặng nề đối với các doanh nghiệp liên quan.

Bên cạnh nghiên cứu những điểm tiến bộ trong quy định của pháp luật Hoa Kỳ liên quan đến việc truy cứu trách nhiệm hình sự do gây ô nhiễm biển từ tàu thuyền, bài viết sẽ chỉ ra những điểm còn bất cập và chưa thoả đáng trong quy định pháp luật Việt Nam.

Nhìn chung, trách nhiệm hình sự về môi trường hiện nay chỉ được quy định trong Bộ luật hình sự21, và được quy định chung cho tất cả các loại ô nhiễm, chưa có quy định riêng cho tội phạm về môi trường biển. Với tính chất đặc thù rất riêng, tội phạm môi trường biển, theo tác giả cần được tách riêng và cụ thể hoá các hành vi phạm tội. Luật hình sự chỉ quy định cá nhân nào thực hiện những hành vi vi phạm thì bị phạt, vậy còn những cá nhân khác có liên quan như thuyền trưởng tàu vi phạm, chủ tàu, chủ doanh nghiệp vận tải, hoặc những cá nhân có liên quan khác thì sao? Hơn nữa, các hành vi gây ô nhiễm môi trường được quy định trong Bộ luật hình sự như “chôn lấp, đổ, thải ra môi trường”, “vi phạm quy định về quản lý chất thải” hay “vi phạm quy định về phòng ngừa, ứng phó, khắc phục sự cố môi trường” đều là những hành vi cố ý. Như vậy, những ô nhiễm môi trường do vô ý, bất cẩn có thể không phải chịu trách nhiệm hình sự, dù ô nhiễm gây ra nghiêm trọng hay không. Ô nhiễm môi trường biển do tai nạn hàng hải phần lớn không đến từ các hành vi gây ô nhiễm môi trường một cách có chủ đích. Tuy nhiên, loại ô nhiễm này thường khó xử lý và để lại hậu quả rất lớn cho vùng biển bị ô nhiễm. Chính vì thế, quy định trách nhiệm hình sự liên quan đến ô nhiễm này cần phải được cụ thể hoá những đối tượng chịu trách nhiệm lẫn những hành vi có liên quan dẫn đến tai nạn gây ô nhiễm. Mục đích nhằm tăng tính răng đe, buộc các cá nhân và pháp nhân có liên quan phải đặc biệt cẩn trọng trong các khâu vận hành của mình, hạn chế đến mức thấp nhất khả năng gây ra tai nạn.

Đối với pháp nhân phạm tội, Bộ luật hình sự chỉ quy định những hình phạt sau đây: đình chỉ hoạt động có thời hạn22, đình chỉ hoạt động vĩnh viễn23; và buộc khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường, lây lan dịch bệnh24. Quy định như vậy vấp phải hai vấn đề. Thứ nhất, những hình phạt này không giúp cho quá trình khắc phục ô nhiễm được diễn ra nhanh chóng và hiệu quả. Đôi khi, ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hoặc đặc biệt nghiêm trọng gây ra không chỉ là những thiệt hại ngay trước mắt và có thể đánh giá được mà còn là những thiệt hại lâu dài sau này và tiềm ẩn khó đánh giá hết. Đây cũng là lý do cho rằng tính chất của ô nhiễm môi trường biển rất khác với các loại ô nhiễm khác, cần có những quy định riêng. Thứ hai, những hình phạt này không có hiệu quả và không thực hiện được với pháp nhân nước ngoài như các công ty chủ tàu, chủ doanh nghiệp vận tải mà con tàu mang quốc tịch.

Tóm lại, quy định pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến vấn đề bảo vệ môi trường biển, đặc biệt dành cho tàu thuyền nước ngoài đang hoạt động trong vùng biển Việt Nam còn nhiều thiếu sót và chưa thoả đáng. Bởi lẽ có quy định thì có tách riêng cho tàu thuyền, cá nhân, tổ chức nước ngoài; có quy định lại gộp chung. Vì thế, trong nhiều trường hợp, quy định chỉ áp dụng hiệu quả với tổ chức, cá nhân Việt Nam chứ không thể áp dụng với tổ chức, cá nhân nước ngoài. Ngoài ra, các quy định về bảo vệ môi trường biển cũng chưa được tách riêng ra trong tổng thể các quy định về bảo vệ môi trường nói chung, chưa thoả đáng với tính chất riêng của loại ô nhiễm này. Mặc dù đã có Luật tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015, nhưng còn thiếu sót nhiều quy định cần thiết. Bên cạnh đó, hiện nay chưa có quy định tội phạm hình sự đối với cả cá nhân, tổ chức khi tai nạn tàu thuyền xảy ra gây ô nhiễm môi trường25. Nếu tai nạn hàng hải xảy ra chỉ gây ô nhiễm môi trường mà không gây ra thiệt hại khác thì chưa có cơ chế xử lý hình sự với các cá nhân, tổ chức có liên quan.

Như ta thấy ở pháp luật Hoa Kỳ, quy định về trách nhiệm hình sự đối với cả các cá nhân và tổ chức có liên quan trong vụ tai nạn tàu thuyền gây ô nhiễm môi trường được quy định rất rõ ràng, cụ thể. Điều đó sẽ tạo ra tính răn đe rất lớn thúc đẩy các cá nhân, tổ chức hạn chế đến mức tối đa tai nạn tàu thuyền xảy ra.

Tác giả đề xuất sửa đổi Luật tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015, bổ sung những quy định còn thiếu, trong đó quy định các phương án dự phòng, ứng phó và phục hồi môi trường biển chung; những quy định dành riêng cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trong vùng biển Việt Nam; cách xác định chủ thể chịu trách nhiệm với ô nhiễm biển xảy ra bao gồm cá nhân và pháp nhân thương mại. Với Bộ luật hình sự, cần cụ thể hoá các tội phạm về môi trường tương ứng với tính chất riêng của từng loại ô nhiễm; và thêm vào các quy định hình phạt cho pháp nhân nước ngoài khi phạm các tội môi trường tại Việt Nam./.

CHÚ THÍCH

1. Thạc sỹ, Giảng viên Cơ sở tại Thành phố Hồ Chí Minh, Học viện Tư pháp.
2. Thạc sỹ, Giảng viên Trường Đại học Luật Thành phố Hồ Chí Minh.
3. Đạo luật chính sách môi trường quốc gia năm 1969 (National Environmental Policy Act – NEPA); Đạo luật nước sạch năm 1972 (Clean Water Act – CWA); Đạo luật ô nhiễm dầu năm 1990 (Oil Pollution Act – OPA); và Đạo luật ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền năm 2000 (Act to prevent pollution from ships – APPS).
4. 18 U.S.C Chương 111 – Shipping (Hàng hải).
5. 33 U.S.C 1311 (a).
6. 3 U.S.C. 1319(c)(1).
7. 3 U.S.C. 1319(c)(2).
8. 3 U.S.C. 1319(c)(3)(A).
9. Michael G. Chalos, The Criminalization of MARPOL violations and maritime accidents in the United States tại http://www.epandi.com/ukpandi/resource.nsf/files/chalos/$file/chalos.pdf. Truy cập cuối ngày 30/09/2017.
10. 18 U.S.C Chương 111 – Shipping (Hàng hải).
11. Michael G. Chalos, The Criminalization of MARPOL violations and maritime accidents in the United States tại http://www.epandi.com/ukpandi/resource.nsf/files/chalos/$file/chalos.pdf.
12. 18 U.S.C. 3571.
13. 18 U.S.C. 3561(a)(1).
14. 18 U.S.C. 3663, 3663A, 2248, 2259, 2264, 2327.
15. Charles Doyle, Corporate Criminal Liability: An Overview of Federal Law tại https://fas.org/sgp/crs/misc/R43293.pdf. Truy cập cuối ngày 07/02/2018.
16. Michael G. Chalos and Wayne A. Parker, The Criminalization of the maritime accident and MARPOL violations in the US, 2011, tại http://www.klgates.com/files/Publication/5f3c1c5e-a8de-47b7-9bc6-5f77b475fe1e/Presentation/ PublicationAttachment/bdd27ea0-d082-49d3-864f-a55ec4774915/USFLJ_2010-11.pdf.
17. Vụ va chạm đã làm đổ tràn trên 50.000 galông dầu nhiên liệu vào Vịnh San Francisco (Hoa Kỳ và M / V COSCO BUSAN, 557 F. Supp. 2d 1058, 1059, 2008 AMC 1360 (N.D. Cal 2008).). Mặc dù không có thương tích hoặc tử vong xảy ra, nhưng dầu đã tràn ra gây ô nhiễm 26 dặm bờ biển đồng thời gây ra cái chết của vô số loài chim di trú. Ô nhiễm cũng làm phải tạm ngưng mọi hoạt động đánh cá trên vịnh, và trì hoãn thời điểm bắt đầu của mùa đánh bắt cua. (NTSB / MAR-09/01, tại trang xi.)
18. Hoa Kỳ với Cota và cộng sự, 2008 Hoa Kỳ Quận LEXIS 85186, tại * 1-2 (N.D. Cal 2008).
19. Đội tàu đã tắt động cơ để sửa chữa một vết nứt trong xi lanh lót. Mặc dù đã làm việc cật lực trong nhiều ngày, thuỷ thủ đoàn không thể khởi động động cơ. Kết quả chiếc tàu bị chìm và bị vỡ đôi. Đội tàu của M/V SELENDANG AYU đã phát thanh để được giúp đỡ và đã sơ tán khỏi tàu gây tai nạn. Tàu chìm làm đổ khoảng 340.000 gallon nhiên liệu trên boong cũng như vài nghìn tấn đậu nành, vào Khu bảo tồn động vật hoang dã Quốc gia Hàng hải Alaska. (Press Release, Env t & Natural Resources Div., U.S. Dep’t of Justice, Ship Operator Pleads Guilty and Sentenced to Pay $10 Million Related to Charges Arising from Grounding in the Aleutians (August 22, 2007) (on file with author), available at http://www.justice.gov/opa/pr/2007/August/07_enrd_644.html.)
20. Press Release, Env t & Natural Resources Div., U.S. Dep t of Justice, Ship Operator Pleads Guilty and Sentenced to Pay $10 Million Related to Charges Arising from Grounding in the Aleutians (August 22, 2007) (on file with author), available at http://www.justice.gov/opa/pr/2007/August/07_enrd_644.html.
21. Chương XIX Bộ luật hình sự năm2015.
22. Điều 78 Bộ luật hình sự năm 2015.
23. Điều 79 Bộ luật hình sự năm2015.
24. Điều 82.3b Bộ luật hình sự năm2015.
25. Bộ luật hình sự năm 2015 chỉ có quy định về truy cứu trách nhiệm hình sự trong trường hợp tai nạn đó có gây thiệt hại đến sức khoẻ, tính mạng của cá nhân. Theo đó là các tội sau đây: tội vô ý gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của người khác (Điều 138 Bộ luật hình sự năm 2015); Tội vô ý gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của người khác do vi phạm quy tắc nghề nghiệp hoặc quy tắc hành chính (Điều 139 Bộ luật hình sự năm 2015); Tội vô ý làm chết người (Điều 128 Bộ luật hình sự năm 2015); và Tội vô ý làm chết người do vi phạm qui tắc nghề nghiệp hoặc quy tắc hành chính (Điều 129 Bộ luật hình sự năm 2015).

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Stephen J. Darmody, “The Oil Pollution Act’s Criminal Penalties: On a Collision Course with the Law of the Sea”, Boston College Environmental Affairs Law Review, 1991.
2. Stephen Martin Kohn, “The New Whistleblower’s Handbook: A Step-By-Step Guide To Doing What’s Right and Protecting Yourself”, 2017, National Book Network.
3. Michael G. Chalos and Wayne A. Parker, “The Criminalization of the maritime accident and MARPOL violations in the US”, 2011, tại http://www.klgates.com/files/Publication/5f3c1c 5 e – a 8 d e – 4 7 b 7 – 9 b c 6 – 5f77b475fe1e/Presentation/PublicationAttachment/bdd27ea0-d 0 8 2 – 4 9 d 3 – 8 6 4 f – a55ec4774915/USFLJ_2010-11.pdf.