Vài bình luận ngắn các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Vài bình luận ngắn các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

Xem thêm:

• Hoàn thiện pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính đối với các vi phạm về mại dâm – ThS. Nguyễn Nhật Khanh & ThS. Trần Quốc Minh
• Nguyên tắc xử phạt vi phạm hành chính theo pháp luật hiện hành – TS. Bùi Thị Đào & ThS. Hoàng Thị Lan Phương
• Bất cập và hướng hoàn thiện các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực môi trường – TS. Cao Vũ Minh
• Những bất cập về thời hiệu và thời hạn xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an toàn thực phẩm – TS. Cao Vũ Minh
• Hoàn thiện các biện pháp khắc phục hậu quả trong xử phạt vi phạm hành chính về lao động – TS. Cao Vũ Minh & ThS. Nguyễn Tú Anh

TỪ KHÓA: Xử phạt vi phạm hành chính, Giao thông đường bộ, Tạp chí Khoa học pháp lý

1. Lời mở đầu

Giao thông đường bộ là một lĩnh vực rất quan trọng và trong quá trình vận hành xuất hiện nhiều hành vi vi phạm. Chính vì vậy, để giao thông được diễn ra thông suốt, đạt hiệu quả cao thì Nhà nước cần tăng cường xử lý các hành vi vi phạm nói chung và vi phạm hành chính nói riêng. Ngày 02/4/2010, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 34/2010/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Tính đến nay, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP đã được sửa đổi bổ sung 2 lần vào các năm 2011, 2012 nhằm đảm bảo phù hợp với tình hình thực tế, đạt hiệu quả cao trong hoạt động đấu tranh, phòng ngừa vi phạm hành chính trong lĩnh vực này[1]. Tuy nhiên, những quy định hiện hành về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ vẫn còn nhiều bất cập. Nhiều quy định pháp luật chưa cụ thể, rõ ràng, từ đó gây khó khăn trong việc áp dụng vào thực tiễn. Bài viết dưới đây đóng góp một vài bình luận ngắn nhằm hoàn thiện các quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ.

2. Một vài bình luận ngắn

2.1.Việc áp dụng các nguyên tắc xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ vào thực tiễn gặp nhiều khó khăn

a. Nguyên tắc “mọi vi phạm hành chính phải được phát hiện kịp thời và phải bị đình chỉ ngay”

Theo quy định pháp luật thì khi phát hiện vi phạm về giao thông đường bộ, người có thẩm quyền phải đình chỉ ngay vi phạm. Đình chỉ vi phạm là công việc đầu tiên cần làm nhằm đảm bảo ngăn chặn kịp thời vi phạm tiếp diễn. Có thể nhận thấy, hiện nay, lực lượng chủ yếu phát hiện các vi phạm là chiến sĩ công an hoặc thanh tra viên, nhưng lực lượng này không có quyền xử phạt trên 500.000 đồng, trong khi đó, mức tiền phạt đối với nhiều hành vi vi phạm thường lên đến vài triệu đến vài chục triệu đồng. Từ đó, dẫn đến tình trạng người phát hiện chỉ có thể lập biên bản và tạm giữ giấy tờ hoặc tạm giữ phương tiện vi phạm. Nếu tạm giữ phương tiện vi phạm thì xem như hành vi vi phạm đã bị đình chỉ nhưng nếu chỉ giữ giấy tờ còn phương tiện vẫn được lưu hành thì xem như hành vi vi phạm vẫn được tiếp diễn trên thực tế. Đơn cử, đối với các hành vi như chở hành lý, hàng hóa vượt quá trọng tải; chở hành khách vượt quá số lượng vi phạm… đều có mức tiền phạt trung bình là 2.000.000 đồng. Nếu phát hiện hành vi này thì chiến sĩ công an hoặc thanh tra viên chỉ có thể lập biên bản rồi chuyển lên cấp trên để ra quyết định xử phạt. Một khi chưa ra được quyết định xử phạt thì không thể áp dụng các biện pháp khắc phục hậu quả như: buộc phải sắp xếp xe khác để vận chuyển hàng hóa, hành lý, hành khách quá quy định. Điều đó có nghĩa là những xe này vẫn tiếp tục được lưu hành và hành vi vi phạm lại được tiếp diễn. Trong một chừng mực nào đó, biên bản của chiến sĩ công an hoặc thanh tra viên lập lại có thể trở thành “bùa hộ mệnh” cho người điều khiển xe vì cứ trình biên bản này ra là có thể không bị xử phạt nữa.

b. Nguyên tắc “Một hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ chỉ bị xử phạt hành chính một lần”

Quy định này rất rõ ràng nhưng hiểu và vận dụng hợp lý nguyên tắc này trên thực tế là vấn đề hết sức khó khăn. Làm thế nào để xác định đâu là một hành vi hay nhiều hành vi vi phạm? Có người cho rằng căn cứ xác định một hành vi vi phạm đã hoàn thành là sau khi bị lập biên bản vi phạm, có người lại theo quan điểm hành vi vi phạm thực sự hoàn thành là sau khi có quyết định xử phạt. Điều này quả thật khó xác định một cách thống nhất cho tất cả các vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Ví dụ như hành vi “vượt đèn đỏ”, “không có đèn tín hiệu khi rẽ” thì hành vi đã kết thúc ngay sau khi thực hiện nhưng với hành vi mang tính chất kéo dài như “điều khiển xe xả khói gây ô nhiễm môi trường” thì thật khó xác định đây là một hay nhiều hành vi. Nếu cho rằng là một hành vi thì có vẻ “không công bằng” với những vi phạm được thực hiện rất nhanh chóng nêu trên, nhưng nếu cho rằng là nhiều hành vi thì cũng không có cơ sở để kết luận như thế[2].

Xoay quanh nguyên tắc này, vẫn còn tồn tại một số vướng mắc về cách xác định có bao nhiêu hành vi vi phạm. Đơn cử, trên một tuyến đường có nhiều trạm giao thông thì người điều khiển xe đã bị xử phạt về hành vi “điều khiển xe tuy có kính chắn gió nhưng đã bị vỡ; điều khiển xe không mang giấy phép lái xe, bảo hiểm xe cơ giới…”, khi đến trạm giao thông thứ hai thì lực lượng cảnh sát giao thông lại tiến hành kiểm tra, người lái xe đưa ra quyết định vừa bị xử phạt thì cảnh sát giao thông có tiếp tục xử phạt hay không? Về nguyên tắc, sau khi bị xử phạt thì người điều khiển xe có trách nhiệm khắc phục hậu quả. Nếu vẫn vi phạm các điều kiện về điều khiển xe trên đường thì sẽ bị phạt tiếp tục và đây được coi là vi phạm thứ hai. Tuy nhiên trên thực tế, nhiều chủ thể có thẩm quyền xử phạt cho rằng trường hợp đã phạt rồi thì không phạt nữa, một phần cho rằng đây chỉ là một hành vi mà thôi, phần khác thì lại “không nỡ” phạt thêm vì nhất thời chưa thể thực hiện được các biện pháp khắc phục hậu quả.

c. Nguyên tắc xác định thẩm quyền “trường hợp hành vi vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ thuộc thẩm quyền xử phạt của nhiều người, thì việc xử phạt do người thụ lý đầu tiên thực hiện”

Thực tế cho thấy, nếu việc xác định hành vi vi phạm dễ dàng thì các cơ quan cùng chạy đua nhau phát hiện để trở thành người thụ lý đầu tiên và tiến hành xử phạt. Ngược lại, trong những vụ việc phức tạp, khó khăn, nhạy cảm thì các cơ quan lại né tránh, đùn đẩy nhau, thậm chí để vụ việc rơi vào tình trạng “cha chung không ai khóc, lắm sãi không ai đóng cửa chùa”. Với lý do có nhiều cơ quan có thẩm quyền xử phạt, nếu cơ quan này không phạt thì vẫn có cơ quan khác xử phạt, tình trạng “đùn đẩy” công việc xảy ra khá thường xuyên. Kết quả của sự né tránh, đùn đẩy này là tình hình vi phạm giao thông của nhiều loại phương tiện rất đáng báo động.

2.2. Việc áp dụng chế tài xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ tồn tại nhiều hạn chế

Theo quy định của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP, đối với mỗi hành vi vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ thì chủ thể phải chịu một trong các hình thức xử phạt chính là cảnh cáo hoặc phạt tiền. Nhìn chung, hệ thống các hình thức xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay còn quá đơn giản, kể cả các hình thức xử phạt chính lẫn hình thức xử phạt bổ sung. Cảnh cáo thì không có tác dụng răn đe, do đó, chỉ có hình thức phạt tiền mới có khả năng hạn chế tình trạng vi phạm.

Từ năm 2000 đến nay, Chính phủ đã 5 lần ban hành, sửa đổi các Nghị định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, nhưng mức xử phạt nhìn chung vẫn không đủ sức răn đe. Do tính biến động của giá tiền Việt Nam, chế tài phạt tiền nhanh chóng lỗi thời và trở nên “bất lực” trong việc điều chỉnh hành vi vi phạm. Bằng những nỗ lực riêng lẻ, các tỉnh thành đã ban hành nhiều văn bản quy định thêm chế tài xử phạt các hành vi vi phạm trong giao thông để đảm bảo tính răn đe. Cụ thể, ngày 27/06/2003, UBND TP.HCM ban hành Quyết định số 106/2003/QĐ-UB về áp dụng một số biện pháp xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ tại TP.HCM. Khoản 1, Điều 3 Quyết định số 106/2003/QĐ-UB quy định: “Người điều khiển xe ô tô có các hành vi đi vào đường cấm, khu vực cấm; xe không có đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu hoặc có nhưng không có tác dụng, ngoài việc bị xử phạt theo quy định hiện hành còn bị tạm giữ xe 20 (hai mươi) ngày”. Trong khi đó, theo khoản 2, Điều 20 Nghị định số 15/2003/NĐ-CP thì hành vi “điều khiển xe không có đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu hoặc có nhưng không có tác dụng” chỉ bị phạt tiền (100.000 đồng – 200.000 đồng) chứ không có chế tài “tạm giữ phương tiện”. Ngoài ra, Quyết định số 106/2003/QĐ-UB còn “khai sinh thêm” một chế tài hoàn toàn mới là “tạm giữ biển đăng ký xe”. Theo đó, trong trường hợp không đủ kho tạm giữ phương tiện vi phạm an toàn giao thông thì người có thẩm quyền có thể áp dụng hình thức tạm giữ biển đăng ký xe, giao phương tiện cho người vi phạm tự bảo quản. Trong thời gian bị tạm giữ biển đăng ký xe, chủ phương tiện không phải trả tiền lưu kho và không được dùng xe đó tham gia giao thông, nếu vi phạm thì bị xử lý theo điều luật tương ứng với tình tiết tăng nặng (khoản 4, Điều 3 Quyết định số: 106/2003/QĐ-UB). Có thể nói, đây là một chế tài hoàn toàn mới chưa từng được quy định trong Luật Giao thông đường bộ năm 2001 và Nghị định số 15/2003/NĐ-CP. Tuy mang tính đột phá và có khả năng hạn chế vi phạm nhưng quy định này lại trái với Nghị định số 15/2003/NĐ-CP. Qua kết quả kiểm tra, xử lý văn bản quy phạm pháp luật, UBND TP.HCM đã bãi bỏ Quyết định số 106/2003/QĐ-UBND ngày 27/6/2003 của chính mình vì quyết định này đã vượt quá thẩm quyền trong việc xử phạt vi phạm hành chính về lĩnh vực giao thông đường bộ[3].

Nhân đây, cũng xin nói thêm về biện pháp “tạm giữ phương tiện giao thông” – một biện pháp được xem là “cứu cánh” nhằm hạn chế tình trạng vi phạm đồng thời thiết lập lại trật tự, kỷ cương. Tạm giữ phương tiện giao thông lần đầu tiên được quy định trong Nghị định số 152/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ với tư cách là một biện pháp riêng, có thể áp dụng độc lập với các hình thức xử phạt[4]. Hiện nay, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP cũng tiếp thu tư duy lập pháp đó và quy định tạm giữ phương tiện giao thông là một chế tài có thể áp dụng độc lập với các hình thức xử phạt.

Có thể nói, việc tạm giữ phương tiện giao thông không phải là biện pháp mới; mà theo Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính hiện hành thì đây là một trong các biện pháp ngăn chặn vi phạm hành chính và bảo đảm việc xử lý vi phạm hành chính. Theo đó, người có thẩm quyền trong việc xử lý vi phạm hành chính ngoài việc tạm giữ tang vật, phương tiện vi phạm hành chính còn có thẩm quyền tạm giữ người; khám người; khám phương tiện vận tải, đồ vật; khám nơi cất giấu tang vật, phương tiện vi phạm hành chính…

Theo quy định tại Điều 54 của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP thì để ngăn chặn ngay vi phạm hành chính, người có thẩm quyền xử phạt được phép tạm giữ phương tiện đến 10 (mười) ngày trước khi ra quyết định xử phạt đối với những hành vi vi phạm sau đây:

– Không nhường đường hoặc gây cản trở xe ưu tiên;

– Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông;

– Điều khiển xe trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt quá quy định cho phép;

– Tránh xe không đúng quy định; không nhường đường cho xe đi ngược chiều theo quy định tại nơi đường hẹp, đường dốc, nơi có chướng ngại vật;

– Điều khiển xe trên đường mà trong cơ thể có chất ma túy;

– Điều khiển xe lạng lách, đánh võng; chạy quá tốc độ đuổi nhau trên đường bộ;

– Không chấp hành yêu cầu kiểm tra về chất ma túy, nồng độ cồn của người kiểm soát giao thông hoặc người thi hành công vụ…

Theo quy định tại Điều 12 của Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 về các hình thức xử phạt và các biện pháp khắc phục hậu quả, thì biện pháp “tạm giữ phương tiện” không được quy định trong các hình thức xử phạt chính cũng như trong các hình thức xử phạt bổ sung. Mặt khác, cũng không thể xem đây là các biện pháp khắc phục hậu quả vì việc tạm giữ phương tiện giao thông hoàn toàn không liên quan đến việc khắc phục hậu quả do các hành vi vi phạm gây ra. Như vậy, biện pháp “tạm giữ phương tiện” là một chế tài, độc lập với các hình thức xử phạt và biện pháp khắc phục hậu quả được quy định trong Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính. Bên cạnh đó, Điều 46 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 quy định “Việc tạm giữ tang vật, phương tiện vi phạm hành chính chỉ được áp dụng trong trường hợp cần để xác minh tình tiết làm căn cứ quyết định xử lý hoặc ngăn chặn ngay vi phạm hành chính”. Đồng thời, theo Khoản 3 Điều 57 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 thì người có thẩm quyền xử phạt có thể tạm giữ tang vật, phương tiện vi phạm trong trường hợp áp dụng hình thức phạt tiền mà người điều khiển phương tiện không có giấy phép lái xe hoặc giấy tờ có liên quan cần thiết khác.

Căn cứ vào các quy định này, việc tạm giữ tang vật, phương tiện vi phạm hành chính không phải là hình thức xử phạt hành chính, mà là biện pháp ngăn chặn và bảo đảm việc xử lý vi phạm hành chính. Đây là biện pháp áp dụng chung không phải cho một hành vi cụ thể nào, do đó không thể quy định hành vi nào sẽ bị áp dụng biện pháp ngăn chặn này. Nhìn chung, biện pháp này chỉ nên được áp dụng hạn chế trong những trường hợp như điều khiển xe xảy ra tai nạn giao thông, đua xe trái phép, dùng xe để chở hàng cấm… mà việc tạm giữ phương tiện là cần thiết nhằm xác minh tình tiết vi phạm hoặc để bảo đảm cho việc áp dụng hình thức xử phạt bổ sung như tịch thu tang vật, phương tiện. Vì vậy, việc Nghị định số 34/2010/NĐ-CP quy định biện pháp tạm giữ phương tiện giao thông đối với những hành vi vi phạm cụ thể về mặt thực tế đã biến biện pháp ngăn chặn thành một biện pháp xử phạt vi phạm hành chính[5]. Hiện nay, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP không xem tạm giữ phương tiện giao thông là một trong những hình thức xử phạt vi phạm hành chính, nhưng lại quy định các hành vi vi phạm hành chính cụ thể bị áp dụng biện pháp tạm giữ phương tiện giao thông[6] là không phù hợp với nguyên tắc “cá nhân, tổ chức chỉ bị bị xử phạt hành chính khi có vi phạm hành chính do pháp luật quy định” trong Điều 3 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002.

Cũng liên quan đến biện pháp này, ngày 06/3/2012, UBND TP.HCM ban hành Quyết định số 08/2012/QĐ-UBND về tăng mức phí lưu giữ, bảo quản tang vật, phương tiện bị tạm giữ trên địa bàn TP.HCM. Điều đáng nói là Quyết định số 08/2012/QĐ-UBND lại quy định thêm một số hành vi vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ bị áp dụng biện pháp “tạm giữ phương tiện” mà không có trong Nghị định số 34/2010/NĐ-CP. Đơn cử, theo Nghị định số 34/2010/NĐ-CP, hành vi “bấm còi, rú ga liên tục trong đô thị, khu đông dân cư” không bị áp dụng biện pháp “tạm giữ phương tiện” nhưng Quyết định số 08/2012/QĐ-UBND lại quy định áp dụng biện pháp này.

Bên cạnh đó, Quyết định số 08/2012/QĐ-UBND còn quy định mức phí lưu giữ, bảo quản phương tiện bị tạm giữ là quá cao (500.000 đồng/ngày). Điều này sẽ gây ra gánh nặng rất lớn cho những người có phương tiện bị tạm giữ. Đơn cử, hành vi “không nhường đường hoặc gây cản trở xe ưu tiên; không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông” có mức phạt tiền trung bình là 1.000.000 đồng. Tuy nhiên, nếu người vi phạm bị áp dụng biện pháp “tạm giữ phương tiện” trong 10 ngày thì phí lưu giữ, bảo quản phương tiện bị tạm giữ sẽ lớn hơn gấp nhiều lần số tiền phạt chính (mức phí là 500.000 đồng x 10 ngày = 5.000.000 đồng).

Điều đáng lưu ý là trên thực tế biện pháp tạm giữ phương tiện giao thông được quy định trong Nghị định số 34/2010/NĐ-CP cũng không phải là giải pháp có hiệu quả hạn chế và khắc phục tình trạng vi phạm giao thông như mong muốn. Việc xử lý đúng mức hành vi vi phạm có tác dụng phòng ngừa, giáo dục cao hơn là việc xử lý mạnh quá mức cần thiết. Các chế tài xử lý quá mức cần thiết thường không mang lại hiệu quả, ngược lại, người vi phạm lại có thái độ ác cảm với pháp luật và sự tôn trọng pháp luật trong trường hợp này ít nhiều đã bị suy thoái.

2.3. Thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ còn chưa rõ ràng

Theo quy định của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP thì thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ thuộc về ba chủ thể: Chủ tịch UBND các cấp, Công an nhân dân và Thanh tra đường bộ[7]. Tuy nhiên, trên thực tế, lực lượng thanh tra xây dựng cũng “kiêm” luôn việc xử phạt đối với các vi phạm giao thông.

Theo Quyết định số 89/2007/QĐ-TTg ngày 18/6/2007 của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm thành lập thanh tra xây dựng quận, huyện, xã, phường, thị trấn tại TP. Hà Nội và TP.HCM thì ngoài quản lý trật tự xây dựng, lực lượng thanh tra xây dựng còn thực hiện các nhiệm vụ khác do chủ tịch UBND quận, huyện giao. Trên cơ sở đó, UBND TP.HCM ban hành Quyết định số: 133/2007/QĐ-UBND ngày 23/11/2007 về thí điểm thành lập Thanh tra Xây dựng quận – huyện và Thanh tra Xây dựng phường – xã, thị trấn tại TP.HCM. Quyết định số 133/2007/QĐ-UBND quy định thanh tra xây dựng được lập biên bản đối với tổ chức, cá nhân vi phạm trật tự lòng lề đường, nơi công cộng trên địa bàn quận huyện. Theo Quyết định số 133/2007/QĐ-UBND thì thẩm quyền xử phạt của thanh tra xây dựng chỉ được giới hạn trong lĩnh vực xây dựng, trật tự đô thị, nhưng lực lượng thanh tra xây dựng lại “lấn sân”, phạt thêm cả lĩnh vực giao thông. Những hành vi như dừng, đỗ xe ở nơi cấm dừng đỗ; đỗ xe dưới lòng đường được lực lượng thanh tra xây dựng xem là vi phạm trật tự đô thị và do đó, lực lượng này có quyền lập biên bản xử phạt[8]. Theo báo cáo của Thanh tra Bộ Giao thông Vận tải, lực lượng thanh tra xây dựng chủ yếu lập biên bản và xử phạt về trật tự, an toàn giao thông theo Nghị định số 34/2010/NĐ – CP. Con số này chiếm đến 99% số vụ lập biên bản. Cụ thể, có những địa phương xảy ra 11.000 vụ vi phạm do lực lượng thanh tra xây dựng lập biên bản, nhưng chỉ có 30 vụ thuộc lĩnh vực xây dựng, còn lại là những vi phạm về trật tự an toàn giao thông[9].

Tuy nhiên, cần nhận thức rằng, thanh tra xây dựng không phải là các chức danh được quy định trong Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 và Nghị định số 34/2010/NĐ-CP. Quyết định số 133/2007/QĐ-UBND cũng không có quy định nào cho phép lực lượng thanh tra xây dựng được xử phạt vi phạm trong lĩnh vực giao thông. Như vậy, việc thanh tra xây dựng xử phạt vi phạm về giao thông là trái thẩm quyền[10]. Việc xử phạt giao thông của lực lượng thanh tra xây dựng tuy có ưu điểm là phát hiện, đình chỉ và xử lý ngay các hành vi vi phạm nhưng lại gây rối loạn pháp chế, tiềm ẩn nguy cơ phá vỡ tính thống nhất của hệ thống pháp luật.

2.4. Các quy định về thời hiệu và thời hạn xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ chưa có sự thống nhất với nhau

Điều 56 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 quy định về thời hạn ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính như sau: “Thời hạn ra quyết định xử phạt là 10 ngày, kể từ ngày lập biên bản về vi phạm hành chính, đối với vi phạm hành chính có nhiều tình tiết phức tạp thì thời hạn này là 30 ngày”. Quy định thời hạn này là hợp lý vì từ khi lập biên bản vi phạm không phải lúc nào các chủ thể có thẩm quyền cũng ra quyết định xử phạt ngay được, họ cần có thời gian để chuẩn bị, thu thập, xác minh tài liệu… nhằm đưa ra quyết định xử phạt đúng đắn và chính xác nhất. Tuy nhiên, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP lại không đề cập thời hạn ra quyết xử phạt vi phạm hành chính cũng không có quy định dẫn chiếu tới Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 về thời hạn[11]. Trên thực tế, các chủ thể có thẩm quyền xử phạt vẫn tuân thủ các quy định thời hạn ra quyết định xử phạt theo Điều 56 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 nhưng theo những người công tác thực tiễn thì thời hạn như vậy là tương đối ngắn. Trong thời hạn này thì người có thẩm quyền phải giải quyết rất nhiều vấn đề liên quan như thu thập, xác minh tài liệu… Từ đó, cách giải quyết an toàn nhất là xin gia hạn thêm 30 ngày nữa và việc gia hạn đó phải được thủ trưởng trực tiếp đồng ý bằng văn bản. Với tư duy đó thì khi Chủ tịch UBND cấp xã muốn gia hạn thì phải được sự đồng ý của Chủ tịch UBND cấp huyện. Tương tự, nếu Chủ tịch UBND cấp huyện muốn gia hạn thì phải được sự đồng ý của Chủ tịch UBND cấp tỉnh. Tuy nhiên, nếu Chủ tịch UBND cấp tỉnh muốn gia hạn thì phải được sự đồng ý của chủ thể nào thì trong Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 và cả Nghị định số 34/2010/NĐ-CP đều không nhắc đến. Theo logic pháp lý thì trong trường hợp này, Chủ tịch UBND cấp tỉnh phải xin phép Thủ tướng Chính phủ, tuy nhiên trong thẩm quyền của Thủ tướng Chính phủ lại không quy định về việc gia hạn thời hạn ra quyết định xử phạt hành chính[12]. Đây là vấn đề rất quan trọng, không chỉ có ý nghĩa về mặt lý luận mà còn có ý nghĩa về mặt thực tiễn nhằm tạo ra việc áp dụng pháp luật thống nhất, nâng cao hiệu quả trong xử phạt vi phạm hành chính.

Ngoài ra, quan hệ giữa “thời hạn” và “thời hiệu” xử lý vi phạm hành chính còn chưa có sự thống nhất, thậm chí phủ định lẫn nhau. Điều 56 Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 quy định: nếu quá thời hạn 10 ngày, kể từ ngày lập biên bản về vi phạm hành chính (hoặc 60 ngày trong trường hợp đặc biệt, kể cả gia hạn), người có thẩm quyền xử phạt không được xử phạt, trừ trường hợp xử phạt trục xuất, mà chỉ có thể áp dụng các biện pháp khắc phục hậu quả. Tuy nhiên, quy định này lại “phủ định” thời hiệu xử phạt được quy định tại khoản 1 Điều 7 Nghị định số 34/2010/NĐ-CP là 1 hay 2 năm kể từ ngày hành vi vi phạm hành chính được thực hiện. Câu hỏi đặt ra là nếu quá “thời hạn” nhưng vẫn nằm trong “thời hiệu” thì sao[13]? Trong trường hợp này có được tiếp tục xem xét áp dụng hình thức phạt chính lẫn bổ sung đối với cá nhân, tổ chức vi phạm hay không? Theo chúng tôi, mối quan hệ giữa “thời hạn” và “thời hiệu” cần phải được quy định rõ ràng hơn để tránh sự “phủ định” lẫn nhau.

2.5. Các quy định của pháp luật về xử lý tiền phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ vẫn còn nhiều hạn chế.

Theo Luật Ngân sách Nhà nước năm 2002, toàn bộ số tiền thu được từ xử phạt vi phạm giao thông phải nộp vào ngân sách nhà nước và phân chia theo quy định chung của luật ngân sách. Tuy nhiên, theo khoản 3 và 4 Điều 52 Nghị định số 34/2010/NĐ-CP thì, “Tiền phạt vi phạm hành chính theo Nghị định này phải nộp vào tài khoản tạm thu, tạm giữ của cơ quan tài chính mở tại Kho bạc Nhà nước và được sử dụng toàn bộ cho công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông đường bộ.

Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan hướng dẫn việc thu, nộp, quản lý và sử dụng tiền thu được từ việc xử phạt theo Nghị định này”.

Theo Báo cáo của Bộ Tài chính thì trong năm 2011, tổng số tiền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đạt 2.540 tỉ đồng. Theo quy định tại Nghị định số 124/2005/NĐ-CP ngày 6/10/2005 và Thông tư số 89/2007/TT-BTC ngày 25/7/2007 của Bộ Tài chính thì 100% số tiền phạt trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng được để lại cho các lực lượng đảm bảo trật tự an toàn giao thông với tỉ lệ: 70% trích cho lực lượng công an, 10% cho thanh tra giao thông, 10% cho Ban An toàn giao thông và 10% cho các lực lượng khác. Cũng theo các văn bản trên, 60% – 80% số tiền trích cho lực lượng công an được sử dụng vào mục đích chỉ đạo tập huấn, tổ chức sơ kết công tác an toàn giao thông, bồi dưỡng cho cán bộ, chiến sĩ từ 700.000 đến 1,5 triệu đồng/tháng…, còn lại là mua sắm thiết bị, xe cộ. Đối với các lực lượng khác như Ban An toàn giao thông, tiền trích lại chủ yếu chi cho hoạt động của ban, chi tổng kết, đào tạo nghiệp vụ an toàn giao thông[14]. Tuy nhiên, quy định phạt bao nhiêu được để lại bấy nhiêu rất dễ dẫn đến tình trạng lạm quyền trong thực thi công vụ. Bên cạnh đó, cơ chế phạt nhiều thì được hưởng nhiều vô hình trung dẫn đến tình trạng các cơ quan có thẩm quyền chỉ “chăm chăm” đi xử phạt mà ít tổ chức thực hiện tuyên truyền, giáo dục[15]. Đó cũng là một trong các lý do dẫn đến tình trạng vi phạm giao thông không giảm mà năm sau vẫn tăng cao hơn năm trước.

2.6. Tình trạng  mỗi cơ quan tùy tiện đưa ra các giải pháp khác nhau nhằm hạn chế tình trạng vi phạm giao thông

Với những hạn chế đã trình bày ở trên thì tình hình vi phạm giao thông ngày càng chuyển biến phức tạp. Để hạn chế tình trạng này, ngày 16/3/2012, Bộ Giao thông vận tải có Công văn số 1782/BGTVT – KHCN gửi các Sở Giao thông vận tải yêu cầu dừng ngay việc thực hiện thẩm định thiết kế, nghiệm thu và cấp giấy chứng nhận chất lượng An toàn kỹ thuật và Bảo vệ môi trường xe cơ giới cải tạo trong một số trường hợp nhằm đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ cầu, đường bộ. Công văn số 1782/BGTVT – KHCN đưa ra lý do dừng cải tạo xe là do chủ xe lợi dụng chở hàng vượt quá trọng tải thiết kế làm hư hỏng nghiêm trọng cầu, đường bộ và gây mất an toàn giao thông. Tuy nhiên, lý do này không thuyết phục vì tất cả các xe cải tạo do Sở Giao thông vận tải xem xét thiết kế và ngành đăng kiểm cấp giấy chứng nhận đăng kiểm chỉ cho phép xe được chở hàng đúng theo thiết kế của nhà sản xuất. Việc xe cải tạo hoặc không cải tạo chở hàng quá tải là một chuyện khác và việc xử lý xe chở hàng quá tải sẽ do các cơ quan chức năng xử phạt. Bên cạnh đó, Quyết định số 15/2005/QĐ-BGTVT ngày 15/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy định về việc cải tạo phương tiện giao thông cơ giới đường bộ vẫn còn hiệu lực và là văn bản quy phạm pháp luật có giá trị pháp lý cao nhất lại không có quy định về nhiệm vụ này. Hạn chế xe chở hàng quá tải trọng là việc làm cần thiết nhưng phải có cách thức hợp pháp và lộ trình hợp lý chứ không phải bằng một công văn hành chính thông thường vừa không hợp pháp lẫn không hợp lý[16].

Cũng với mục đích nhằm hạn chế các vi phạm giao thông nên ngày 06/5/2009, Bộ Công an ban hành Thông tư số 27/2009/TT-BCA quy định nhiệm vụ, quyền hạn, hình thức, nội dung tuần tra, kiểm soát của cảnh sát giao thông đường bộ. Khoản 2, Mục IV, Thông tư số 27/2009/TT-BCA quy định: Khi tuần tra, kiểm soát, lực lượng cảnh sát giao thông có thể bố trí một bộ phận cán bộ, chiến sĩ trong tổ tuần tra, kiểm soát hóa trang (mặc thường phục) để giám sát tình hình trật tự giao thông, phát hiện, đấu tranh ngăn chặn các hành vi vi phạm pháp luật trên phạm vi tuyến, địa bàn phân công. Thậm chí điểm d, Khoản 2, Mục V, Thông tư số 27/2009/TT-BCA còn cho phép cảnh sát hóa trang được “trực tiếp ngăn chặn, đình chỉ ngay hành vi vi phạm”. Tuy nhiên, quy định này vi phạm nguyên tắc công khai, minh bạch trong cải cách hành chính và đi ngược lại với xu thế phát triển của dân chủ. Thiết nghĩ, biện pháp “hóa trang”, nếu là cần thì chỉ nên áp dụng như một biện pháp tình thế trong những trường hợp khẩn cấp, hoặc tình trạng đặc biệt như chiến tranh… chứ không áp dụng trong điều kiện hòa bình. Biện pháp “hóa trang” ít nhiều thể hiện sự bất lực của các cơ quan chức năng trong việc phát hiện các vi phạm, đồng thời, lại là mảnh đất màu mỡ cho những kẻ trà trộn, mạo danh là “cảnh sát hóa trang” để lừa phỉnh, hù dọa người dân. Tóm lại, dù mục đích có tốt đến mấy, biện pháp “cảnh sát hóa trang” được quy định trong Thông tư số 27/2009/TT-BCA của Bộ Công an chẳng khác nào “dùng biện pháp phi trật tự để duy trì trật tự”[17].

Không thể phủ nhận những cố gắng của các cơ quan quản lý trong việc tìm ra những giải pháp hữu hiệu nhằm hạn chế tình hình vi phạm giao thông. Tuy nhiên, không phải vì quyết liệt với “bài toán” khó này mà các cơ quan quản lý bất chấp đặt ra mọi biện pháp để giải quyết. Việc đặt ra những giải pháp này của các cơ quan quản lý như “trăm hoa đua nở”, gây rối loạn pháp chế và xa hơn nữa là tạo nên những hệ lụy xấu trong hoạt động quản lý.

3. Một số giải pháp cụ thể

Thứ nhất, những quy định hiện nay về thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ cần có sự điều chỉnh khoa học và hợp lý, tránh tình trạng quá tải đối với một số chủ thể có thẩm quyền xử phạt. Trước hết, cần nâng thẩm quyền xử phạt cho chiến sĩ cảnh sát giao thông đang thi hành công vụ, đội trưởng công an. Hiện nay, mức tiền phạt của các chủ thể này là quá thấp và trong nhiều trường hợp không thể đình chỉ ngay hành vi vi phạm. Quy định tăng thẩm quyền cho chiến sĩ cảnh sát giao thông đang thi hành công vụ, đội trưởng công an thiết nghĩ là hợp lý và cũng rất phù hợp với Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012. Theo Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012 thì chiến sĩ cảnh sát giao thông đang thi hành công vụ được phạt tối đa đến 500.000 đồng, còn đội trưởng công an được phạt tối đa đến 1.500.000 đồng. Quy định nâng thẩm quyền xử phạt của chiến sĩ cảnh sát giao thông đang thi hành công vụ; đội trưởng công an sẽ hạn chế được tình trạng vi phạm không được xử lý kịp thời hay tình trạng quá tải trong việc xử phạt của cơ quan cấp trên. Bài viết được hoàn thành trong bối cảnh Chính phủ đã ban hành Nghị định số: 26/2013/NĐ-CP ngày 29/3/2013 về tổ chức và hoạt động của thanh tra ngành Xây dựng. Nghị định số: 26/2013/NĐ-CP đã bãi bỏ các quy định về thẩm quyền xử phạt giao thông của lực lượng thanh tra xây dựng[18]. Theo chúng tôi, quy định này là rất hợp lý và cần thiết nhằm bảo đảm về thẩm quyền xử phạt các hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông. Bên cạnh đó, việc một số văn bản quy định cho thanh tra xây dựng được quyền xử phạt giao thông là trái với Pháp lệnh xử phạt vi phạm hành chính năm 2002 và Nghị định số: 34/2010/NĐ-CP, gây rối loạn pháp chế và tiềm ẩn nguy cơ phá vỡ tính thống nhất của hệ thống pháp luật.

Thứ hai, cần sửa đổi các quy định về thời hạn ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ cho phù hợp với pháp luật về xử lý vi phạm hành chính. Như đã trình bày, hiện nay, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP không đề cập thời hạn ra quyết xử phạt vi phạm hành chính. Đây là một nội dung rất quan trọng, do đó, trong Nghị định số 34/2010/NĐ-CP cần bổ sung các quy định về thời hạn ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính cho phù hợp với Điều 66 Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012. Bên cạnh đó, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP cần quy định thêm những vụ việc như thế nào được xem là có nhiều tình tiết phức tạp và được áp dụng thời hạn ra quyết định xử phạt là 30 ngày. Điều này sẽ hạn chế được tình trạng áp dụng pháp luật không thống nhất như hiện nay. Đồng thời, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP cũng phải quy định rõ trong trường hợp Chủ tịch UBND cấp tỉnh muốn xin gia hạn thời hạn ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính thì phải báo cáo và xin phép chủ thể nào? Quy định rõ ràng này sẽ góp phần hạn chế tình trạng quá thời hạn ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính vì không biết báo cáo xin phép chủ thể nào.

Thứ ba, sửa đổi, bổ sung các chế tài xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Có thể nói vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ thì đa số có tính chất nguy hiểm cao. Vì vậy, pháp luật chỉ cần quy định hình thức xử phạt cảnh cáo trong một số trường hợp nhất định với hành vi vi phạm đơn giản, ít nguy hiểm cho xã hội, những hành vi còn lại đều sẽ áp dụng hình thức phạt tiền.

Đối với quy định về mức phạt tiền thì hiện nay, Nghị định số 34/2010/NĐ-CP đã tăng mức tiền phạt từ 1,5 đến 2,5 lần đối với nhiều hành vi vi phạm nên tính răn đe, cưỡng chế đã tương đối có hiệu quả. Tuy nhiên, cần xem xét lại các cơ sở pháp lý của biện pháp “tạm giữ phương tiện giao thông”. Hiện nay cả Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002 và Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012 đều xem “tạm giữ phương tiện giao thông” là biện pháp ngăn chặn và bảo đảm xử lý vi phạm hành chính. Điều đó có nghĩa biện pháp này không thể được áp dụng với tư cách là hình thức xử phạt lẫn các biện pháp khắc phục hậu quả. Trong trường hợp nhận thấy biện pháp tạm giữ phương tiện giao thông là biện pháp tốt để phòng ngừa, hạn chế các vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ thì cần quy định chặt chẽ những điều kiện cần thiết để áp dụng, tránh áp dụng tràn lan đối với cả những hành vi không đáng áp dụng. Theo chúng tôi, việc xử lý đúng mức hành vi vi phạm có tác dụng phòng ngừa, giáo dục cao hơn là việc xử lý mạnh quá mức cần thiết. Hiện nay có quan điểm cho rằng, chế tài xử lý vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ là quá nhẹ, nên không có tác dụng răn đe cao. Nhưng thực tế chứng minh là không phải như vậy, điều quan trọng là mọi hành vi vi phạm phải được phát hiện kịp thời, phải bị đình chỉ ngay và những hành vi này phải bị dư luận xã hội lên án mạnh mẽ, chứ không nên điều chỉnh pháp luật theo hướng nâng cao mãi chế tài xử phạt. Thứ tư, cần xem xét lại quy định trích tiền phạt cho lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông trong Nghị định số 34/2010/NĐ-CP. Việc trích 70% tiền phạt cho lực lượng công an, 10% cho thanh tra giao thông có “bóng dáng” của việc trích thưởng theo quy định của Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1989[19]. Tuy nhiên, xuất phát từ mục đích hạn chế tiêu cực trong quá trình xử lý vi phạm hành chính, Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1995 đã bỏ quy định về trích thưởng. Thậm chí, Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 2002 đưa ra hẳn quy định mang tính cấm đoán “Nghiêm cấm sử dụng tiền thu được từ xử phạt vi phạm hành chính hoặc từ bán tang vật, phương tiện bị tịch thu để trích thưởng” (Điều 111). Với tư duy đó thì quy định trích tiền phạt cho lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông là trái với Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 2002. Bên cạnh đó, quy định này cũng không phù hợp với Luật Ngân sách nhà nước vì toàn bộ tiền phạt thu được phải được nộp vào ngân sách nhà nước, sau đó phân chia theo quy định chung chứ không thể “tự tiện” trích thưởng[20]. Quy định trích thưởng dẫn đến việc sử dụng khoản thu này không tập trung, không bảo đảm mục đích thu. Bên cạnh đó, cơ chế phạt nhiều thì được hưởng nhiều vô hình trung dẫn đến tình trạng các cơ quan có thẩm quyền chỉ “lo” đi xử phạt mà ít tổ chức thực hiện tuyên truyền, giáo dục.

Thứ năm, cần quy định cụ thể việc xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ vẫn thuộc trách nhiệm chính của lực lượng cảnh sát giao thông. Điều đó có nghĩa lực lượng thanh tra giao thông, cảnh sát trật tự, cảnh sát phản ứng nhanh, cảnh sát cơ động, cảnh sát quản lý hành chính về trật tự xã hội… vẫn có quyền xử phạt vi phạm hành chính về lĩnh vực giao thông nhưng khi có sự hiện diện của cảnh sát giao thông thì phải bàn giao ngay việc xử lý cho cảnh sát giao thông[21]. Quy định này sẽ hạn chế tình trạng các chủ thể có thẩm quyền “tranh nhau” giải quyết các vụ dễ và đùn đẩy nhau các vụ khó khăn, phức tạp. Bên cạnh đó, cần sửa đổi, bổ sung quy trình “tuần tra bí mật, xử lý công khai” khi lực lượng Cảnh sát giao thông thực hiện nhiệm vụ. Như đã trình bày, biện pháp “cảnh sát hóa trang” không phải là một giải pháp hữu hiệu nhưng trước tình trạng vi phạm giao thông ngày một gia tăng thì có thể xem đây là giải pháp tình thế. Tuy nhiên, cần phải sửa đổi quy định cho phép cảnh sát hóa trang được “trực tiếp ngăn chặn, đình chỉ ngay hành vi vi phạm” như trong Thông tư số 27/2009/TT-BCA. Điều đó có nghĩa, việc tuần tra giao thông nếu có sự kết hợp giữa lực lượng có mặc quân phục và lực lượng hóa trang thì lực lượng hóa trang chỉ có trách nhiệm phát hiện vi phạm rồi báo cho lực lượng có mặc quân phục. Việc xử phạt sẽ do lực lượng có mặc quân phục tiến hành chứ lực lượng hóa trang tuyệt đối không được dừng xe, xử lý vi phạm. Sửa đổi quy định này nhằm tạo cơ sở pháp lý cho lực lượng cảnh sát giao thông có thể thực hiện nhiệm vụ một cách linh hoạt mà không vi phạm quyền con người, cũng không để xảy ra trường hợp cảnh sát giao thông lạm quyền trong việc phát hiện, xử phạt. Suy cho cùng, mục đích của việc làm này là đảm bảo lợi ích chung của cộng đồng, hạn chế tình trạng người tham gia giao thông thực hiện pháp luật một cách đối phó, chỉ thực hiện tốt khi có sự hiện diện của cảnh sát giao thông. Mặt khác, khi lực lượng phát hiện vi phạm và lực lượng xử phạt khác nhau cũng sẽ hạn chế tình trạng đưa và nhận hối lộ. Hiện nay, một số quốc gia trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản, Sigapore cũng áp dụng chừng mực biện pháp “cảnh sát hóa trang”[22]. Khi người tham gia giao thông ý thức được rằng “hễ vi phạm thì sẽ bị xử phạt” mà không thể đối phó thì tất yếu sẽ tự giác chấp hành pháp luật giao thông.

CHÚ THÍCH

* ThS Luật học, giảng viên Khoa Luật Hành chính – Nhà nước, Trường ĐH Luật Tp. Hồ Chí Minh.

[1]Lần thứ nhất, Chính phủ ban hành Nghị định số: 33/2011/NĐ-CP ngày 16/05/2011 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số: 34/2010/NĐ-CP. Lần thứ hai, Chính phủ ban hành Nghị định số: 71/2012/NĐ-CP ngày 19/09/2012 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số: 34/2010/NĐ-CP.

[2] Nguyễn Thị Thiện Trí, “Những khó khăn thường gặp trong thực tiễn XPVPHC ở nước ta”, Kỷ yếu Hội thảo khoa học Hoàn thiện pháp luật xử lý vi phạm hành chính do Viện Nghiên cứu lập pháp thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội phối hợp với Viện Nghiên cứu chính sách pháp luật và phát triển thuộc Hội LHKHKT Việt Nam tổ chức ngày 15/10/2011.

[3] http://sotuphap.hochiminhcity.gov.vn/web/tintuc/default.aspx?cat_id=583&news_id=1258 (Website Sở Tư pháp TP. Hồ Chí Minh – Thành phố Hồ Chí Minh hủy bỏ các quy định vượt quá thẩm quyền trong việc XPVPHC lĩnh vực giao thông đường bộ).

[4] Trước đây, Nghị định số: 15/2003/NĐ-CP cũng quy định về “tạm giữ phương tiện giao thông” nhưng biện pháp này không được áp dụng độc lập mà được áp dụng “kèm theo” hình thức xử phạt chính.

[5] Nguyễn Hoài Nam, “Về căn cứ pháp lý của biện pháp tạm giữ phương tiện giao thông”, Tạp chí Nghiên cứu lập pháp số 5, năm 2007.

[6] Khoản 1, Điều 54 Nghị định số: 34/2010/NĐ-CP về Tạm giữ phương tiện, giấy tờ có liên quan đến người điều khiển và phương tiện vi phạm quy định: “Để ngăn chặn ngay vi phạm hành chính, người có thẩm quyền xử phạt được phép tạm giữ phương tiện đến 10 (mười) ngày trước khi ra quyết định xử phạt đối với những hành vi vi phạm được quy định tại các Điều, Khoản, Điểm sau đây của Nghị định này:

a) Vi phạm Điểm g, Điểm k Khoản 4; Điểm b, Điểm đ Khoản 5; Điểm b, Điểm c, Điểm d Khoản 7; Khoản 8 Điều 8;

b) Vi phạm Điểm b, Điểm đ Khoản 5; Điểm b, Điểm e, Điểm g Khoản 6; Khoản 7; Khoản 8 Điều 9;

c) Vi phạm Điểm đ Khoản 3; Điểm d, Điểm g Khoản 4; Điểm a Khoản 6; Khoản 7 Điều 10;

d) Vi phạm Điểm d, Điểm đ Khoản 4 Điều 11 trong trường hợp người vi phạm là người dưới 16 tuổi và điều khiển phương tiện;

đ) Vi phạm Điểm a, Điểm b, Điểm c, Điểm d Khoản 4; Điểm d, Điểm đ Khoản 5 Điều 19;

e) Vi phạm Khoản 3 Điều 20;

g) Vi phạm Điểm a, Điểm đ Khoản 1 Điều 22;

h) Vi phạm Khoản 1; Điểm a, Điểm c Khoản 4; Khoản 5; Khoản 6; Khoản 7 Điều 24;

i) Khoản 2, Khoản 4 Điều 26 trong trường hợp xe kinh doanh vận chuyển hành khách chở vượt trên 50% số người quy định được phép chở của phương tiện; Điểm đ Khoản 7 Điều 26;

k) Khoản 3 Điều 36;

l) Vi phạm Điểm a, Điểm b, Điểm c Khoản 2 Điều 38 trong trường hợp người vi phạm là người điều khiển phương tiện.”

[7] Xem thêm Điều 48, 49, 50 Nghị định số: 34/2010/NĐ-CP.

[8] Tuổi trẻ online, “Thanh tra xây dựng phạt xe đậu lòng đường?”, Thứ Ba, ngày 06/12/2011.

[9] Vnexpress.net, “Đề xuất “xóa tên” thanh tra xây dựng”, Thứ năm, ngày 7/6/2012.

[10] Đây là ý kiến của Chủ tịch UBND TP.HCM Lê Hoàng Quân bên lề cuộc họp HĐND TP.HCM ngày 7/12/2011 trong bài “Sẽ xem lại thẩm quyền của thanh tra xây dựng” trên Tuổi trẻ online ngày 8/12/2012.

[11] Trong Nghị định 34/2010/NĐ-CP không có bất kỳ quy định nào về thời hạn ra quyết định XPVPHC mà chỉ quy định về thời hạn được coi là chưa bị XPVPHC (Khoản 4 Điều 7 Nghị định 34/2010/NĐ-CP). Trong khi đó, thời hạn ra quyết định XPVPHC và thời hạn được coi là chưa bị XPVPHC là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau, cần phải được quy định cụ thể rõ ràng.

[12] Điều 114 Hiến pháp hiện hành và Điều 20 Luật Tổ chức Chính phủ năm 2001 không quy định quyền gia hạn thời hạn ra quyết định xử phạt hành chính của Thủ tướng Chính phủ.

[13] Nguyễn Cửu Việt, “Một số vấn đề về đổi mới pháp luật về vi phạm hành chính ở nước ta hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp số 138, năm 2009.

[14] Báo Pháp luật Tp. Hồ Chí Minh, “2.500 tỉ đồng tiền phạt giao thông đi đâu?”, Ngày 26.04.2012.

[15] Phát biểu của Đại biểu Quốc hội Nguyễn Bá Thuyền (ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội) trên Báo Pháp luật Tp. Hồ Chí Minh, “Giám sát chặt việc tiêu tiền phạt dân”, ngày 27.04.2012.

[16] Xét về nội dung thì Công văn số: 1782/BGTVT – KHCN là một quyết định quản lý mang tính quy phạm vì do người có thẩm quyền ký, đặt ra nhiệm vụ mới, mang tính bắt buộc thi hành đối với các cơ quan cấp dưới là các Sở Giao thông vận tải và Cục Đăng kiểm. Tuy nhiên về hình thức, Công văn số 1782/BGTVT – KHCN lại không phải là một quyết định quản lý nhà nước vì Bộ trưởng và Thủ trưởng các cơ quan ngang bộ chỉ có thể ban hành quyết định quản lý với hình thức là quyết định, chỉ thị, thông tư. Điều đáng nói ở đây là Bộ Giao thông vận tải đã làm theo quy trình ngược: yêu cầu các đơn vị trực thuộc thực hiện ngay Công văn số 1782/BGTVT – KHCN rồi mới soạn thảo quyết định thay thế Quyết định số 15/2005/QĐ-BGTVT.

[17] Vũ Văn Nhiêm, “Mấy ý kiến về một số biện pháp xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông dưới góc nhìn bảo vệ quyền con người – quyền công dân”, Tham luận Hội thảo khoa học Sửa đổi Luật xử lý vi phạm hành chính  do Khoa Luật Hành chính Trường Đại học Luật Tp. Hồ Chí Minh phối hợp với Viện Nghiên cứu chính sách pháp luật và phát triển thuộc Hội LHKHKT Việt Nam tổ chức tại Trường Đại học Luật Tp. Hồ Chí Minh ngày 29/04/2010.

[18] Điều 28 Nghị định số 26/2013/NĐ-CP quy định:

“1. Nghị định này có hiệu lực kể từ ngày 15/5/2013, thay thế Nghị định số 46/2005/NĐ-CP ngày 06/4/2005 của Chính phủ về tổ chức và hoạt động của Thanh tra Xây dựng.

2. Chấm dứt việc thực hiện Quyết định số 89/2007/QĐ-TTg ngày 18/6/2007 của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm thành lập Thanh tra xây dựng quận, huyện và Thanh tra xây dựng xã, phường, thị trấn tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.”

[19] Khoản 1, Điều 39 Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính năm 1989 quy định: “Người có thành tích trong việc phát hiện vi phạm hành chính được khen thưởng theo chế độ chung của Nhà nước và  được thưởng tiền theo tỷ lệ 1% đến 15% số tiền phạt và giá trị tang vật, phương tiện bị tịch thu”.

[20] Ông Đặng Đình Luyến (Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật), Đại biểu Quốc hội tỉnh Lâm Đồng Nguyễn Bá Thuyền, Đại biểu Quốc hội Huỳnh Ngọc Ánh (Phó Chánh án TAND TP.HCM) đều có chung ý kiến: “Nếu cảnh sát giao thông khó khăn, công việc vất vả thì Nhà nước sẽ trợ cấp. Còn tiền phạt phải được nộp vào ngân sách nhà nước, như thế mới tạo ra sự công bằng, người thực thi công vụ mới làm đúng chuẩn mực công việc”. Xem thêm Báo Pháp luật Tp. Hồ Chí Minh, “Trích tiền phạt cho CSGT là trái luật”, Ngày 06/11/2012.

[21] Nguyễn Cửu Việt (2008), Giáo trình Luật Hành chính Việt Nam, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội, tr. 415.

[22] Trường Đại học An ninh, Giải pháp nâng cao ý thức pháp luật của người tham gia giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, Đề tài Nghiên cứu khoa học Eureka cấp thành năm 2011, tr. 45./.

• Tác giả: TS. Cao Vũ Minh
• Nguồn: Tạp chí Khoa học pháp lý Việt Nam số 04/2013 (77)/2013 – 2013, Trang 17-27
• Nguồn: Fanpage Tạp chí Khoa học pháp lý